..:: SAAB FAQ :: 9000 :: Пособие для начинающего СААБера ::..

А нужно ли оно тебе?

1. Какие есть СААБы?
2. Что выбрать?
3. Куда смотреть?
4. К кому обращаться?

Приветствую тебя, уважаемый. Если ты это читаешь, значит, ты уже интересуешься этим забавным продуктом шведского автопрома –ТС по имени СААБ. С чем тебя и поздравляю. Но, прежде чем ты продвинешься далее в изучении предмета и начнешь убеждать себя, что это именно то, что ты так долго хотел и о чем мечтал, остановись. Перекури. Подумай: А оно тебе надо?

Ты уже наверняка перечитал кучу всяких статеек в нашей и не нашей прессе а также в Интернете, знаешь, откуда есть пошла саабья порода и что с ней сталось. Чтобы думалось и осознавалось легче, то как достаточно вдумчивый и старателеный chooser, перелопатишь конференции у Тимура и на авто.ру. А вот теперь я еще раз спрошу –а оно тебе надо? И если даже теперь ты ответишь словами киноклассики «надо, Федя надо!», тогда.… Ах да, последнее предупреждение.

Человек, втянувшийся в саабовладение, как правило, со временем перестает адекватно воспринимать окружающую автодействительность. СААБ заменит все, о чем он раньше мечтал. Я называю это помутнение рассудка СААБофилией. Со временем она может остаться в фоновой, зачаточной форме, а может развиться в более тяжелую. Последнему прежде всего способствует удачный первый СААБ и большое количество удовольствия, получаемого от его эксплуатации. По мере утяжеления заболевания владелец СААБа начинает грезить о различных апгрейдах. Например, если его первый СААб был без турбины, ему начинает хотеться СААБ с турбиной, потом, купив такой, он возмечтает о классических СААБах прошлых лет. Если же болезнь входит в хроническую стадию, то СААБофил начинает судорожно искать и скупать старые, то есть, классические СААБы. Если вы достаточно в себе уверены - то добро пожаловать.

Условно СААБЫ можно разделить на 2 группы:

Предрекая возможные упреки, не буду затрагивать тему «настоящего» и «не настоящего» СААбов, благо написано об этом немало, а разделю их на «старорежимные» и «новорежимные».

Первая группа –это, прежде всего, классика –99, 90, 900 (до 93 года, т.н. OG, т.е. Old Generation) и более ранние экзоты (Sonett, 96 и пр.) а также самый распространенный и «нормальный» из старорежимников - 9000.

Вторая группа –это 900 с 94 г (т.н. NG, New Generation) и его производная 9-3 и 9-5. Основное их отличие от первой группы в том, что разрабатывались они под контролем General Motors и на платформах Opel Vectra 1-го и 2-го поколений соответственно. Многие Саабофилы СААБами их не считают как в силу их характеристик (в них очень сильно заметна «заточенность» под американский рынок), так и по идеологическим соображениям, а мастера сервисов отмечают, что они гораздо хилее и менее живучи, чем СААБы первой группы.

Начну с самого распространенного у нас типа - 9000.

О фактах его биографии, модельном ряде и особенностях различных моделей вы прочитаете где-нибудь еще, например в ФАКе, www.saabnet.com или в www.saabmuseum.com, а потом, просветленные, вернетесь сюда, дабы узнать, во что все это многообразие выливается для нас. Просто обобщу, что модельный ряд 9000 позволяет подобрать машину на любой вкус –спокойный, динамичный или просто хулиганский. Объединяет их одно –достаточная неприхотливость (если не запускать), огромные салон с багажником, исключительный уровень комфорта при дальних перегонах (в городе это не очень чувствуется), солидность, отсутствие «проблемного» имиджа и весьма низкая угоняемость. В качестве бонуса –относительная редкость в сравнении с теми же Аудями.

КЛАССИФИКАЦИЯ КОРОТКО

Итак, сначала кузова –9000 выпускался с кузовами «седан» и «хэтчбек», основные модельные обозначения для них были соответственно CD/CDE/Griffin для первого и 9000i (84-91 гг.), CC (91-93 гг.), CS/CSE (91-98 гг.) для второго.

Теперь давайте разбираться в этой белиберде. Итак, коротко:

- В 84-м году начались продажи 9000, при этом предлагался только кузов «Хэтчбек» и двигатель 2,0 турбо о 175-и л.с. Позже появился вариант без турбины. Все они несли шильду 9000i (атмосферник) и 9000turbo.

- В 88-м появился седан. Его обозначение стало 9000CD или CDE для более богатой комплектации. На практике, впрочем CD может оказаться оборудованным гораздо дороже, чем CDE. Одновременно с появлением седана кузов хэтч получил новую, унифицированную с седаном переднюю часть (т.н. «косая морда» вместо «прямой морды»). Необходимо отметить, что, несмотря на кажущуюся схожесть навесных элементов кузова седана и хэтча, у нах разные молдинги и бамперы (это следует учитывать при поиске запчастей по разборкам). При этом передние крылья у «прямой морды» и «косой морды» взаимозаменяемы.

- 91 год. Появление нового хэтчбека CS/CSE. Старый продолжает выпускаться до 93-года как 9000i или 9000turbo. Новый получает кличку «узкомордый». Прежние, соответственно, стали «широкомордыми». Тогда же, в 91-м, появились топовые версии седана Griffin. Их отличало невероятное количество разных «мулек»: электроприводы всего, чего только можно, кожаный салон в стандарте с дополнительной дозой деревянных вставок и накладок. И тогда же,в 91-м, прекратился выпуск седанов цвета «темно-серый металлик», на мой вкус, самого подходящего для них.

- 93 г. –на смену выпускавшемуся ранее «широкомордому» хэтчбеку T16S пришла модель AERO на базе CS2,3Turbo, отличавшаяся новыми - обвеской кузова, подвеской, салоном, индексом двигателя (большая мощность и момент, другая турбина и прочие причиндалы). На рынке также существует много CS-ок в аэрообвеске и с салоном от Аэро, но таковыми не являющихся. Есть также Аэры для итальянского рынка с двигателем 2,0Турбо.

- 94 год. Седан получает «узкую морду», другую обвеску и немного отличный дизайн задка. Достаточно отличный, чтобы не быть взаимозаменяемым с прежним, увы.

- 95 год. Griffin получает, как вариант наряду с 2,3Турбо, V-образную трехлитровую «шестерку» от Опеля. Двигатель особо нелюбим не только СААБофилами, но и мастерами сервисов. Они считаются одним большим куском геморроя и не всякий механик возьмется его делать.

- 97 год. CSE Anniversary edition, 2.3Turbo. Еще больше оборудования, дерева и кожи.

- 98 год –Занавес. Конец выпуска 9000.

Тип кузова –хэтч или седан –тут кому как нравится. Я бы вообще не стал себя в этом плане как-то ограничивать. Попадется хороший хэтч –берите хэтч. Седан –так седан. Где-то как-то слышал, что у хэтчей надо внимательно осмотреть чашки крепления задних амортизаторов –могут быть трещины.

ЧТО СМОТРЕТЬ?

До 3500 у.е. что-то искать в принципе не стоит. С учетом последнего взлета цен, все, что ниже этой планки, неизбежно будет требовать колоссального количества человеко-часов и хрустящих бумажек с ликами выдающихся политических деятелей заморской державы. Впрочем, при удаче и уйме свободного времени а также при наличии станочного парка и рук, растущих откуда полагается, можно нарыть что-нибудь лохматое по году (до84-89), с не работающими климатом и турбиной, но с вполне живым или реанимируемым всем остальным. Либо пустышку, по богатству оснащения где-то на уровне «Жигулей».

4000-9000 уе.

Вполне живые экземпляры начинаются где-то с 4500-5500. На какие варианты следует обратить внимание:

9000 CD/CDE (седан) до 94-го года (с 94 начали красить эмалями на водяной основе для эко-чистоты, но эти эмали не дружат с нашими солянками на дорогах - облезают) или хэтч также до 94-го (по той же причине). Один уважаемый мастер утверждает, что широкомордые 9000-ки (до 92-го и 94-го соответственно) цинковались, а узкомордые –нет. Не знаю и сомнительно. Поэтому лучше ориентироваться на вышеуказанные даты и результаты скурпулезного обнюхивания кузова со всех сторон и –особенно –снизу.

9000 –16000уе

Самые сливки. Свежепригнанные машины от первой половины 90-х до последних, 98 года. Либо в очень хорошем состоянии с пробегом по России. Зачастую, в большей степени чем на машину, надо смотреть на бумаги и продавца.

Я бы смотрел (по возрастающей ценовой планке CSE 2,3 Турбо МКПП с полным набором цацек/такую же LPT с АКПП, от 12-13 тысяч –нужно смотреть Аэро или Гриффин 2,3 Турбо. Но узкомордые седаны –это на любителя. Хэтчи куда как эстетичнее и практичнее.

ДВИГАТЕЛИ.

Что отличает один 9000 от другого –это двигатель. В остальном вариативность невелика, поэтому именно двигателям уделим особое внимание. 2,0i/2,0Turbo, 2,3i/2.3Turbo/2.3t LPT. Шестерка Опеля нами не рассматривается по описанным выше причинам. Для спокойной безгеморройной езды при ограниченном стартовом бюджете больше всего подходит 2,0 или 2,3i.Настоящим пилотам нужен 2,3 турбо на 200 л.с. Если Ваш бюджет простирается за 8500-9000 у.е., как серединный вариант, я бы порекомендовал так называемый 2.3 LPT, т.е. с турбиной низкого давления, дающий 170л.с. По сравнению с 200-сильным он заточен под моментную езду и одновременно, у машины с ним вполне серьезная динамика по сравнению с атмосферником 2,3. Идеальной парой для него мне представляется АКПП. Серединным вариантом в более низкой ценовой нише является 2,0 Турбо. С него и начнем.

2,0 Турбо –это тот двигатель, с которым 9000 появился в свет. Простой, практически неубиваемый. Привод ГРМ цепной, выхаживает до 200 000 км и больше без особого внимания к нему. Общий ресурс –400-500 тысяч. В нем нет балансирных валов, как на 2,3 и на более поздних 2,0 (год не помню, с 94-го кажется, если ошибся, корифеи поправят). Характерный момент –большинство СААБовских мастеров и держателей разборок предпочитают именно это вариант. Выбор коробки - механика или автомат –зависит от состояния конкретной рассматриваемой машины и преференций ищущего. Еще один плюс –в случае, если накроется капитально двигатель или трансмиссия –этого добра везде навалом. Отрицательный момент с 2,0 турбо, особенно с автоматом –более высокая прожорливость (12-14л против 10,5-11,5 для 2,3 с МКПП).

2,0 атмосферник –по большому счету, СААБ для пенсионеров или рабочая лошадь для дачника или солидного отца семейства. Наиболее беспроблемная и нетребовательная в эксплуатации. Турбины и, зачастую, климата - нет, иногда даже попадаются раритеты с ручными стеклоподъемниками и зеркалами, поэтому ломаться особо нечему.

2,3 атмосферник –нормальная рабочая лошадка, но в отличие от 2,0 - с достаточной динамикой. Ресурс схож при одном «но» - балансирные валы и их привод. На машинах до 92-го года ставили мягкие паразитные шестерни в приводе валов и после 100 –150000км их надо было менять. Заодно перекидываются цепи валов и ГРМ, натяжители и гасители колебаний цепи. Стоимость такой операции –650-800 у.е. с работой. Даже истинный саабофил, исключая периодические приступы страстного желания пересесть на 2,3 Турбо или Аэру, остается очень им доволен. Отличный кандидат для АКПП, которая тут работает без перенапряга, т.к. момент, по сравнению с турбированными версиями, довольно скромный. Недостаток такого варианта в сравнении с МКПП тот же, что и всегда –расход топлива и некоторая потеря в динамике.

2,3 LPT–почти все то же, что и для 2,3 атмосферника, только с добавлением турбины. Которая является равно как источником дополнительного удобства и сильно лучшей динамики, так и потенциального геморра. Повторюсь - лучший вариант для АКПП.

2,3 Турбо 200 л.с. –Несмотря на то, что это истинный самолет для настоящих пилотов (истиннее только Аэро), хорошо подумайте, а нужно ли оно вам? Особенно учитывая тот факт, что к АКПП в сочетании с этим двигателем лучше подходить осторожно. Из под неумеренно лихого наездника она будет очень уставшей. Тут лучше всего - МКПП. Также не посоветую варианты с электронной дроссельной заслонкой, которая есть весьма капризная фича.

Аэро –мечта всех СААБеров, тяготеющих к 9000 и/или не понимающих «классику». 225 сил, спортивная подвеска, шикарный салон…Но все это стоит. Хорошие Аэры –это от 12 тысяч, не меньше. На таких машинах отжигают, поэтому смотреть надо особенно тщательно –и не только на машину, многое сразу может не вылезти, но и на владельца.

КУДА СМОТРЕТЬ?

Теперь о наиболее характерных слабых местах, которые надо отмечать при ознакомлении.

Двигатель –в принципе очень живучий и ресурсный. Но слабые места все же имеет. Помимо турбины, про которую писалось не раз, надо смотреть вот куда:

Цепь балансирных валов –и паразитная шестерня. На ранних 2,3 однозначно меняются. Шум в районе цепи ГРМ значит готовность машины облегчить вас на 650-800 уе. Правда, после их замены можно про них забыть еще на 150-200 тысяч.

Опоры двигателя. Верхняя - система из двух резиновых втулок, рвущихся со временем –замена втулок выйдет под 70-80уе с работой. Важно ставить родные СААбовские, т.к. Скантех зачастую оказывается слишком жестким и вибрации с двигателя передаются на кузов. Нижние –гидравлические, видны только на подъемнике/яме. Стоят в районе 200 долларов каждая. Работа не очень дорогая.

Гидрокомпенсаторы клапанов –звонкое цоканье из под клапанной крышки значит что «хитрокомпенсатор» «умирает, ухи просит». Менять надо сразу все. Цена за один –невелика, но их –16.…Заодно можно и маслосъемные колпачки поменять. Но можно и перепутать, т.к. звук практически "деревянной" резиновой проставки цепи ГРМ под клапанной крышкой звучит средне между цоканьем и стуком. Многие путают. Прежде всего надо внимательно послушать
откуда он идет на холодном и на горячем двигателе. Компенсаторы могут иногда затихать после прогрева, а проставка-гаситель поет всегда. Замена ее не сложна и больших вложений не требует. Это касается и 2,0 до 1994г, и 2,3.

Кассета зажигания - Кассеты бояться не стоит. Если она не умирает уже (двигатель плохо заводится, троит, глохнет), то может прожить еще очень долго. У меня стоит если не родная, то, по крайней мере, 4-5-летняя (150 тысяч прошла точно). Просто вовремя менять надо свечи (20-30тыс км в зависимости от бензина) и ставить только родные, СААБовские.

Рулевая рейка –и шланг высокого давления от бачка ГУР. И то, и другое сначала текут, потом умирают. Хотя и не всегда. Признаки мертвой рейки –тяжелый руль, стоны и прикусывания при быстром вращении рулем.

Гофра на приемной трубе. Имеет тенденцию рваться, особенно при (полу)мертвых опорах двигателя. Некоторые любители простых решений вместо нее вваривают кусок трубы и потом удивляются, почему двигатель и вместе с ней вся машина трясется и дергается. Если опоры на тот момент были еще живы, то помрут очень быстро.

Потеки масла на блоке –прокладка клапанной крышки просит ее заменить. Копеечный вопрос. Можно менять даже своими ручками, если не очень корявые.

Вентилятор охлаждения –надо проверить, включается ли он при достижении двигателем повышенной температуры.

КУЗОВ

Как на любой машине. Внимательно осмотреть на предмет коррозии, следов малярных и жестяных работ. Проверить зазоры.

ПОДВЕСКА

САЛОН

Обивка –однозначно только кожа. Особенно хороша тем, что классно смотрится, у кожаных сидений лучше профиль и она легко моется (актуально для счастливых родителей и собаковладельцев). Обязательно проверяйте работу подогрева сидений, особенно водительского –очень часто не работает. Впрочем, СААБовская электрика –потенциально –может стать домом для разных барабашек, поэтому обязательно проверяйте ОДНОЗНАЧНУЮ работоспособность всех электропричиндалов –люка, стекол, зеркал (и их подогрева), сидений, если они с электроприводом, лампочек салонного освещения (включая подсветку панели приборов и кнопок в дверях), климата (особенно внимательно, известное своими причудами место), замка багажника, ЦЗ, вентиляторы печки и охлаждения двигателя. ВСЕ должно работать. Около люка осмотрите потолок на предмет протечек. Любое неработающее звено –повод для снижения цены. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ берите пустые машины - с механическими стеклоподъемниками и зеркалами –салон очень большой и, если у вас руки не как у баскетболиста или орангутанга, очень неудобно.

КЛИМАТ/НЕ КЛИМАТ –так же как и с турбиной –решайте сами. У меня вот нет, хочу, чтоб был, но не настолько, чтобы менять машину. Альтернативный вариант –просто кондей, но встречается редко. Поставить такой б/у –1000 у.е. с работой. Сейчас советуюсь с жабой.

С КЕМ СМОТРЕТЬ

Главное –что чем больше толпа смотрящих, тем большее давление можно оказать на продавца. Помнится при просмотре 900-гоОГ одной видной участницы сааберского движения набралось человек 15 народу. Бедный продавец аж испугался.

Но в принципе варианты такие:

Электрика/электроника/кондей –это епархия Сан Саныча, личности легендарной и широко известной. Как его найти –написано в конференции SAABBoard вверху, где перечислены разные полезные линки. Там можно узнать не только о способы контакта, но и увидеть светлый и одухотворенный, хотя немного усталый лик Мастера.

Чтобы узнать про Железо, т.е. битый/не битый а также про состояние узлов и агрегатов, можно ехать на любо сервис кроме того, где до этого обслуживался автомобиль. Тогда мастер в своеобычной манере (особенно, будучи отблагодаренным Вами) нарисует весьма мрачную картину и продавец сам будет недоумевать, как на такой помойке ездил. Вам же стоит отфильтровать называемые суммы «попадалова» процентов на 50 и вы получаете более-менее реальную картину. Или же, если такой вариант вам не по нраву, вы можете связаться с Николаем Лапинским через тот же SAAB Board (он известен там как Николай) для получения неприкрашенной, но объективной картины.

По поводу пунктов ремонта –читайте, спрашивайте конференцию и сами составляйте мнение. Единственный мой вам совет –обратите хорошенько внимание на то, что пишут про авторизованные, официальные СААБовские сервисы здесь, в конференции. Может тогда поймете, почему СААБ незаслуженно считают машиной ОЧЕНЬ дорогой в эксплуатации.

Вот пока по основам –все.

И резюме. Машина, если удачно и тщательно выбрана, послужит долго и, даже если не всем понравится сначала, со временем станет источником удовольствия для всей семьи, сам через это проходил. Нужно только не запускать ее.

Выбирать надо обязательно с бывалыми (мастерами и владельцами) –если будет конкретный экземпляр, обращайтесь по ссылке –кричите –и объяснят, и помогут обязательно.

Удачи,

Роман.

9000 ’91 2.3i, 271000км