Приветствую
тебя, уважаемый. Если ты это читаешь, значит, ты уже интересуешься этим
забавным продуктом шведского автопрома – ТС по имени СААБ. С чем тебя и
поздравляю. Но, прежде чем ты продвинешься далее в изучении предмета и начнешь
убеждать себя, что это именно то, что ты так долго хотел и о чем мечтал,
остановись. Перекури. Подумай: А оно тебе надо?
Ты уже
наверняка перечитал кучу всяких статеек в нашей и не нашей прессе а также в Интернете,
знаешь, откуда есть пошла саабья порода и что с ней сталось. Чтобы думалось и
осознавалось легче, то, как достаточно вдумчивый и старателеный chooser,
перелопатишь архивы конференций на www.saabnet.ru и на www.auto.ru . И если даже теперь ты ответишь словами киноклассики
«надо, Федя надо!», тогда.… Ах да, последнее предупреждение.
Человек,
втянувшийся в саабовладение, как правило, со временем перестает адекватно
воспринимать окружающую автодействительность. СААБ заменит все, о чем он раньше
мечтал. Я называю это помутнение рассудка СААБофилией. Со временем она может
остаться в фоновой, зачаточной форме, а может развиться в более тяжелую.
Последнему прежде всего способствует удачный первый СААБ и большое количество
удовольствия, получаемого от его эксплуатации. По мере утяжеления заболевания
владелец СААБа начинает грезить о различных апгрейдах. Например, если его
первый СААб был без турбины, ему начинает хотеться СААБ с турбиной, потом,
купив такой, он возмечтает о классических СААБах прошлых лет. Если же болезнь
входит в хроническую стадию, то СААБофил начинает судорожно искать и скупать
старые, то есть, классические СААБы. Если вы достаточно в себе уверены - то
добро пожаловать.
Условно
СААБЫ можно разделить на 2 группы:
Предрекая
возможные упреки, не буду затрагивать тему «настоящего» и «не настоящего»
СААбов, благо написано об этом немало, а разделю их на «старорежимные» и
«новорежимные».
Первая
группа –это, прежде всего, классика –99, 90, 900 (до 93 года, т.н. OG, т.е. Old
Generation) и более ранние экзоты (Sonett, 96 и пр.) а также самый
распространенный и «нормальный» из старорежимников - 9000.
Вторая
группа –это 900 с 94 г (т.н. NG, New Generation) и его производная 9-3, новый
9-3SS и 9-5. Основное их отличие от первой
группы в том, что разрабатывались они под контролем General Motors и на
платформах Opel Vectra 1-го и 2-го поколений соответственно. Многие Саабофилы
СААБами их не считают как в силу их характеристик (в них очень сильно заметна
«заточенность» под американский рынок), так и по идеологическим соображениям, а
мастера сервисов отмечают, что они в чем-то гораздо хилее и менее живучи, чем СААБы
первой группы.
По второй
группе можно найти достаточно данных в других разделах FAQ, здесь же речь будет идти о пока что самой распространенной
модели – 9000.
О фактах
его биографии, модельном ряде и особенностях различных моделей вы прочитаете
ниже, сейчас же просто обобщу, что модельный ряд 9000 позволяет подобрать
машину на любой вкус – спокойный, динамичный или просто хулиганский. Объединяет
их одно –достаточная неприхотливость (если не запускать), огромные салон с
багажником, исключительный уровень комфорта при дальних перегонах (в городе это
не очень чувствуется), солидность, отсутствие «проблемного» имиджа и весьма
низкая угоняемость. В качестве бонуса – относительная эксклюзивность в
сравнении с «фрицами».
КЛАССИФИКАЦИЯ
SAAB 9000 дебютировал в 1984 году
как модель 1985-го, хотя впервые SAAB задумался о расширении модельного ряда
еще в 1974 году, однако финансовые соображения отодвинули начало работ до 1979
года, когда было заключено соглашение с Fiat/Lancia о совместной разработке
модели бизнес-класса.
Дизайн 9000 был разработан «на стороне», итальянским
ателье Джуджаро Италдизайн, благодаря чему новичок, за исключением решетки
радиатора, мало чем напоминал «бейсболку» классического 900-го. Одновременно,
так как машина была ключевой для будущего компании, SAAB решил не рисковать и избавился от всех чересчур
нетрадиционных решений, присущих более старым моделям – 900 и 90. Двигатель
стоял теперь поперек, ручник тормозил задние колеса, а внешность стала вполне ординарной,
хотя и элегантной. Внутри же, хоть ключ зажигания и перекочевал с тоннеля на
вполне общепринятое место на рулевой колонке, общая компоновка прежде всего
места водителя (напоминающая кокпит самолета) осталась традиционной и абсолютно
узнаваемой.
Будучи шире и короче, чем 900, «девятитысячник»
оказался значительно более просторным.
Настолько просторным, кстати, что в США по принятой Агентством Сбережения
Энергоресурсов США классификации SAAB 9000 долго оставался единственным
массовым импортным легковым автомобилем с кузовом седан, попадавшим под
определение «большой». Это означало, что совокупный объем пассажирского и
багажного отделений равен или больше, чем 120 кубических футов (3,4 м3).
Изначально предлагался лишь один двигатель – В202 с 16 клапанами
и турбонаддувом. Надо отметить, что классификация двигателей у SAAB весьма
проста – цифра 20 в индексе говорит о том, что двигатель двухлитровый, а двойка
– о количестве валов помимо коленчатого. В данном случае – двух
распределительных.
Практически на всём протяжении выпуска присутствовали разные уровни
оснащения – одновременно выпускались как комплектации с климатом, кожаным
салоном и электроприводом зеркал и стекол, центральным замком, и, начиная с
1987 года – 4-ступенчатым автоматом ZF, АБС и подогревом передних сидений, так
и пустые до звонкости пионерского
барабана базовые версии. Впрочем, шанс, что вы сможете найти такую «пустышку»,
близки к нулю. Сейчас, большинство присутствующих машин на рынке будет
упаковано очень хорошо.
С самого начала ставились параллельно две системы
зажигания, как обычная, с трамблером, так и так называемая Direct Ignition, или «прямое зажигание”.
Картридж DI (В
России больше известна как «кассета»,
поэтому мы ее так и будем называть дальше) характерного красного цвета,
венчающий головку блока, содержит в себе отдельную катушку для каждой свечи
зажигания, а порядком и временем зажигания управляет компьютер, получающий
сигнал с датчика Холла на коленчатом валу. Тем самым трамблер и высоковольтные
провода становятся не нужны.
«Трамблерные» варианты выпускались параллельно DI до 1993 года включительно,
пока не появилась обновленная «двушка», В204. Многие предпочитают именно
«трамблерные», в силу их большей неприхотливости: «кассета» чувствительна к
качеству бензина и свечей, а также состоянию последних. Недосмотр могут
привести к ее преждевременной смерти, которая облегчит ваш кошелек на 300
долларов минимум. Информация же о средней продолжительности жизни этого узла
весьма противоречива. У некоторых не живут и 150 тыс., у других – четвертый
круг на спидометре и все в порядке.
В первом квартале 1986 года появилась модель без
турбонаддува с индексом 9000i.
В 1988 добавился еще один тип кузова – четырехдверный
седан, получивший обозначение 9000CD/CDE. CDE, по официальной версии, есть улучшенная комплектация.
Однако на практике, благодаря весьма насыщенному списку опций, CD может оказаться гораздо
«навороченнее», чем CDE.
Одновременно был проведен легкий рестайлинг передка. Вместо вертикальной
решетки и оптики появились скошенные (у седана, хэтчбек – с 1990 года). Что
характерно, передние крылья остались взаимозаменяемыми со старым
оформлением. В России продавцы
запчастей и «разборщики» обычно оперируют терминами «широкая прямая морда» и
«широкая косая морда». По заказу стали устанавливаться передние сиденья с
электроприводом.
В 1990 году появился совершенно новый двигатель, В234 -
объемом 2,3 литра, с двумя распределительными и двумя балансирными валами, как
с наддувом (200 и 220 л.с.) - обозначенный в VIN 8 знаком М, так и без оного (154 л.с.) – под литерой L. Балансирные валы,
вращающиеся в обратную маховику сторону с вдвое большей скоростью, были
призваны гасить вторичные колебания, характерные для рядных 4-цилиндровых
двигателей. В234 оснащался только системой зажигания с DI.
Ранние (до 1993 года) наддувные варианты В234 имели так
называемый «электронный дроссель» с неотключаемым блоком TCS, то есть антипробуксовочной
системой, подробно об особенностях которой – чуть ниже.
В 1990
году пятидверный хэтчбек получил такой же скошенный передок, что и седан.
В 1991 (92-м модельном) году дизайн хэтчбека был серьезно
обновлен: он получил новое оформление задней и передней части кузова («узкая
морда»), а также индекс CS/CSE (разница та же, что и между CD и CDE), хотя центральная секция (от передних стоек до задних
дверей включительно), равно как и салон, ходовая и двигатели остались
практически без изменений. Что изменилось: дизайн руля как без подушки SRS, так
и с ней, в моторном отсеке бачок омывателя переехал в правое крыло, в салоне
выключатель «аварийки» переместился с рулевой колонки в центр приборной панели,
а кнопка открывания багажника на двери, прежде имевшаяся только на седанах,
стала стандартной и на пятидверных моделях.
Хэтчбек
старого образца в базовой комплектации, с двигателем В202 без наддува, на
некоторых рынках получивший обозначение СС, продолжал выпускаться параллельно
до 1993 года.
В 1992 году появилась топ-версия седана 9000 CD Griffin,
а в 1993 – мечта всякого настоящего саабера - хэтчбек Aero. Оба они развивали
225 л.с. (восьмой знак «R» в VIN). Правда, с 1995 на Griffin стандартным двигателем стал 3,0V6 от Opel-Omega, а В234Turbo стал ставиться на заказ. До 1992 года существовали лишь
ограниченные и еще более редкие сейчас тиражи «широкомордых» серий «Талладега»
и Т16S (на ней также
ставились двигатели В202Turbo 185 л.с.). Их всех отличали «аэрообвес» - особые
спойлеры и бампера, диски 16 дюймов, более короткие пружины, жесткие
аммортизаторы и более толстые тяги стабилизаторов поперечной устойчивости.
Кроме того, если Т16S и
«Талладега» имели стандартные двигатели (о чем говорила буква «М» в VIN), лишь вследствие иной
настройки развивавшие не 200, а 220 л.с., то у Aero имелась другая турбина (Garret TD04 вместо Т25 или Mitsubishi TE05 ) с более
высоким давлением наддува и другой настройкой управляющего компьютера. В
довершение, Aero
полагался другой салон – спортивные кресла «Рекаро», задний диван,
спрофилированный на двоих, кожаные вставки в двери. Griffin внутри отличали деревянные планочки по верху дверей и
накладка «под дерево» на приборной панели и крышке ящика между передними сиденьями. Впрочем,
подобное оснащение можно встретить и на обычных CS и CD, так как все эти красоты (кроме «аэровских» сидений) присутствовали
в списке опций.
В 1994 году SAAB начал применять экологически безвредные эмали на водной
основе. Первый блин вышел комом: в наших условиях машины 1994-95 годов могут
начать безбожно облезать. Краска шелушится в основном с крыльев и по низу дверей.
В 1995 модельный год стал еще одним богатым на перемены
годом для 9000. Седан получил такой же передок, что и CS. Добавились 2
двигателя – «опелевский» 3,0V6, 210 л.с. (В308, обозначенный в VIN 8 знаком W), и еще одна разновидность
В234 - 2,3 LPT, то
есть с турбиной низкого давления, 170 л.с. (обозначенный в VIN 8 знаком U). Обновились и старые добрые
В202, получив тот же блок цилиндров с балансирными валами, что и 234, а также
индекс В204. Сходу, визуально, обновленные двигатели можно узнать по иному
расположению байпасного клапана турбины (сверху сбоку, а не под выпускным
коллектором, как раньше), и масляного фильтра (снизу). Из подкапотного отсека
исчезла лампа подсветки. Изменена конструкция привода переключения передач,
стали иными сами блоки двигателей, коробки передач, система управления и вся
проводка, что породило множество неудобств в ремонте, так как они были не
взаимозаменяемы со старыми.
Среди
косметических изменений можно назвать бесцветные передние индикаторы поворота,
белые накладки в салоне на передние стойки крыши, все уровни комплектации
получили окрашенные в цвет кузова бампера, литые трехспицевые диски на CS/CSE
получили другое оформление. Добавлена пассажирская подушка безопасности,
занявшая место «бардачка».
В 1996 модельном году прекращен выпуск безнаддувных
двигателей В234. Ему на смену пришел В204 LPT (Литера Т в VIN-e) мощностью 150 л.с.
В 1997 году, в ознаменование 50-летнего юбилея SAAB,
выпущена ограниченным тиражом Юбилейная серия, Anniversary Edition, ставшая по сути лебединой песней SAAB 9000. По сути, это был
обычный хэтчбек CS в
максимально богатом оснащении, деревянными вставками в руле, с сиденьями, где
методом тиснения нанесены старая
эмблема компании в виде профиля двухмоторного самолета и надпись «SAAB». Снаружи его отличали литые
диски с 8 спицами особого дизайна и обвес, одинаковый с версией Aero.
1998 - последний
(неполный) год выпуска SAAB 9000
Муки выбора
Вообще, любой осмотр надо начинать с
приглашения с собой человека, который знаком с СААБами не понаслышке. Который
может предварительно, до платной диагностики на сервисе, оценить общее
состояние, поковырять-посмотреть где надо, прокатиться (станет более-менее
ясно, здорова ли подвеска и работает ли турбонаддув) и посоветовать, стоит ли
смотреть подробнее или лучше искать другой вариант.
Особенно если вы не в Москве или
Питере (а эти города и есть основной ареал обитания саабов в россии), то, при
условии, что фраза «доступ интернет» не является для вас ничего не говорящим
набором звуков, есть смысл зайти на сайт Российского СААБ-Клуба (www.saabnet.ru),
где в онлайн-конференциях получить ответы на многие животрепещущие вопросы.
Если вы не поборник совместного проживания со своим авто
в гараже и неумеренных трат на его ремонт, то не стоит искать машины дешевле
4-5 тыс. долларов. Как правило, в такую категорию попадают практически всё, что
старше 90-91 гг. Разумеется, всегда возможны исключения, но мы будем
оперировать более общими случаями.
Не стоит себя заранее ограничивать только одним типом
кузова. Это имеет смысл, если вы ищете только версию Aero или только Griffin, или идейные или эстетические убеждения не позволяют вам расширить круг поиска.
И лучше всего отталкиваться от линейки двигателей, ибо в
9000 именно они определяют как характер авто, так и стоимость его содержания.
2,0 атмосферник (В202I),
135 л.с. или 2,0 Турбо (В202Turbo) –это тот
двигатель, с которым 9000 появился в свет. Оба варианта просты по конструкции и
практически неубиваемы при наличии грамотного и своевременного обслуживания.
Минимальный ресурс – 250-300 тысяч, максимальный известный – под 900 (2,0Турбо
1987 года из США). Характерный момент – многие СААБовские мастера и держатели
разборок предпочитают именно этот вариант. «Атмосферника» для полуторатонной машины едва-едва хватает. По
большому счету, это SAAB для пенсионеров или рабочая лошадь для дачника,
солидного отца семейства или даже таксиста. Турбо–мотор уже очень даже
энергичный и позволяет многое. Выбор коробки - механика или автомат – зависит
от состояния конкретной рассматриваемой машины и преференций ищущего. Благодаря
широчайшей распространенности, даже в случае, если двигатель или трансмиссия
окажутся невосстановимыми – этого добра везде достаточно. Для примера,
двигатель на В202 можно найти за 100 долларов в сборе (без навесного
оборудования, разумеется)..
2,3
атмосферник, 150 л.с.
–
тоже добротная рабочая лошадка, но, в отличие от 2,0i - с лучшей динамикой и экономичностью. Ресурс схож при одном
«но» - балансирные валы и их привод. На машинах до 93-го года ставили
недокаленые паразитные шестерни в приводе валов и после 100 –150 000 км их надо
было менять. Заодно меняются цепи валов и ГРМ, натяжители и гасители колебаний
цепи. Стоимость такой операции –от 800-900 долларов с работой. Как бюджетное
решение проблемы, можно отсоединить балансирные валы совсем. Хорош в варианте с
АКПП, потому что в силу ее ненагруженности и двигатель, и коробка живут долго и
счастливо. Недостаток такого варианта в сравнении с МКПП тот же, что и всегда –
несколько повышенный расход топлива и некоторая потеря в динамике.
Если вы
решили остановить свой выбор именно на этих моделях (это, скажем так, нижний
бюджетный порог модельного ряда), то никогда, никогда не поддавайтесь на
провокационные предложения «порулить» от тех, кто ездит на 200-сильных моделях
или, паче чаяния, Aero. Потому
что в тот же миг вы поймете, чего себя лишили. Вы потеряете сон и покой и
будете регулярно вздыхать и спрашивать «специалистов» и «аксакалов», сколько
стоит переделка вашего «кукурузника» в «настоящий самолет». Можно сказать сразу
– это будет стоить разницу между продажной ценой вашей машины и покупной ценой
другой, с В234Turbo.
2,3 LPT,
170 л.с. – Наиболее разумный вариант из наддувных. Не обладает
резвостью 200-сильной версии, зато у него полностью отсутствует «турбояма» и он
экономичнее. Наилучший вариант - с АКПП. Отличается внешне от более мощной
версии отсутствием шильдика «turbo» на
решетке радиатора и указателя давления во впускном тракте - APC - в приборном щитке.
2,3 Турбо
200 л.с. –Несмотря на то, что это «истинный самолет» для
«настоящих пилотов», хорошо подумайте, а нужно ли оно вам? Особенно учитывая
тот факт, что при разгоне машину нужно удерживать на прямой, резину можно
сточить за один сезон и что к выбору АКПП в сочетании с этим двигателем лучше
подходить осторожно. Из под неумеренно лихого наездника она будет очень
уставшей. Тут лучше всего - МКПП. Опять же, именно механика позволяет полностью
реализовать совсем нешуточные динамические возможности этого двигателя. Как уже говорилось, ранние экземпляры
оснащались сочетанием электронного дросселя и не отключаемой TCS. Будучи великолепной задумкой в теории
(гораздо проще управлять тягой, лучшая экономичность, динамика и безопасность),
система оказалась подверженной непредсказуемым отказам на практике.
Большинство, если не все владельцы машин с TCS хотя бы раз с этим сталкивались.
2,3
Турбо 225 л.с. – Этот двигатель ставился только на версии Aero (хэтчбек) и Griffin (седан), о которых уже шла речь выше. На некоторые из
машин ставилась по заказу усовершенствованная версия TCS, на сей раз – отключаемая.
3,0V6 210 л.с. – активно нелюбимый как поклонниками
марки, так и сервисами, навязанный «папой» GM после того, как концерн прибрал к рукам все акции SAAB Automobile АВ.
Предполагалось, что их будут раскупать как горячие пирожки те, кому 4
цилиндра и турбина покажутся «несолидными» и слишком «резкими». Поэтому и
ставился он чаще всего на CD Griffin (стандартное оснащение с 1995 года).
Существовали в природе и CSE 3.0V6, но их количество близко к нулю. Целевым рынком были
Соединенные Штаты. Вопреки ожиданиям, раскупались они весьма вяло, даже там.
Двигатель агрегатировался только с АКПП. Весьма сложный и трудоемкий в
обслуживании, он также был гораздо тяжелее, чем 4-цилиндровые варианты, что
влекло за собой сокращение ресурса передней подвески. Динамика - в сравнении с
200-сильным турбодвигателем – ничего особенного.
Антикоррозионная защита хороша.
Ржавчину смотреть надо в обычных местах – задние арки и крылья, низ дверей –
если засорены дренажные отверстия, то накапливающиеся там влага и грязь создают
для коррозии «питательный бульон». На
машинах 1994-95 годов возможна ржа (даже сквозная) на передних крыльях. На
самых ранних моделях (до 89 года) – коррозия может развиться вокруг люка, под
уплотнением лобового стекла и на стойках крыши. Во всех остальных необычных
местах ржавчина – косвенный признак некачественного кузовного ремонта.
Важно также обратить внимание
на состояние переднего спойлера (в просторечии – «юбка»), особенно на Aero. Так как она свисает довольно низко – повредить ее
– очень просто. Стоимость же новой – от 250 долларов для CS/CD до 600-700 – для Aero. Пытаться искать их на «разборках» - потеря времени.
Отсутствие оригинальных литых
дисков – тоже повод для торговли. Найти их б/у, и чтобы были негнутыми, не
оцарапанными – практически невозможно. Стоимость – от 80 долларов за диск.
Новые – от 250.
Под
капотом
Умеренное
загрязнение под капотом – не есть проблема. Равно как и небольшие потеки масла
из под клапанной крышки, потому как это довольно распространенное явление на
9000. Посмотрите уровень масла (равно как и остальных жидкостей) – оно должно
быть на отметке МАХ. Поинтересуйтесь, часто ли его меняют и какое льют. На
турбированных машинах масло должно быть только полностью синтетическим и
меняться каждые 7-8 тысяч. С атмосферниками интервалы чуть подлиннее - каждые
10 тысяч. Заодно спросите, не менялось ли масло в коробке и что залито.
Правильный ответ (для МКПП) – моторная минералка. Если там трансмиссионная
синтетика – то, как минимум, со временем выдавит все сальники, как максимум,
«попадете» на переборку всего агрегата.
С
правой стороны стоит насос ГУР. От него к рейке идет шланг высокого давления.
Который рано или поздно начинает подтекать. Новый - 150 долларов плюс работа по
замене. Жидкость ГУР не должна быть темной и мутной. Насос не должен «стонать»
при работе, руль должен крутиться легко даже на месте. Незначительный люфт в
рейке – допустим.
Проверьте
состояние опор двигателя. Верхние можно увидеть и сверху (2 резиновые втулки с
правой стороны), нижние – только на подъемнике или на яме. Если верхние стоят
вполне по-божески, то пара маслонаполненных нижних - около 400 долларов плюс работа. Их изношенность может потянуть
за собой разрыв «гофры» в выпускном тракте. Самые дешевые – 50-60 долларов плюс
работа сварщика.
При запуске холодного двигателя
могут немного цокать гидрокомпенсаторы клапанов (ГК). Если через минуту – две
все прошло, то не стоит на это обращать внимание. Если же стаккато осталось, то
причины три – низкий уровень масла, старое или минеральное масло, износ ГК. Во
многих случаях промывка двигателя и последующая заливка «правильного» масла
снимает проблему. Один ГК стоит около 20 долларов (а всего их 16) плюс работа
по их замене.
Еще один источник паразитных
шумов – уже упоминавшаяся цепь ГРМ или цепь привода балансирных валов. Шуметь
они могут как вследствие износа всего узла (натяжитель, шестерни), так и одной
маленькой резиновой накладочки на клапанной крышке, которая со временем дубеет.
Стоимость этой деталюшки – 10 долларов. Одновременно есть смысл поменять и
прокладку под клапанной крышкой (еще 20-25).
Дав двигателю прогреться,
посмотрите, включается ли вентилятор системы охлаждения.
Также стоит обратить внимание
(если на улице достаточно тепло), включается ли муфта кондиционера (если
установлен «климат», то он должен быть в позиции AUTO).
Турбина
– на неработающем двигателе отсоедините воздушный патрубок к впускному
коллектору. Там не должно быть потеков масла. При этом небольшое испарение
масла во впускном тракте является нормой. Работающую турбину не должно быть
слышно – скрипы, подвывания и стуки будут свидетельстовать о ее преждевременной
кончине.
Стоит
также снять с клапанной крышки шланг отвода картерных газов. В нем не должно быть масла, хотя опять же, небольшое
испарение масла - это нормально. При прогретом двигателе из него может вылетать
лёгкий дымок, по сути, это и есть газы, которые дожигаются. На «трамблёрных»
двигателях стоит обратить внимание на масло под крышкой трамблёра, но сильно
заострять внимание на этом не стоит, если только при снятии крышки оттуда не течёт
ручьём.
Состояние подвески можно
оценить, даже не заезжая на подъемник в сервисе, благо на всех дорогах есть
широкий выбор кочек, выбоин, поперечных и продольных волн. Небольшая поездка
сразу даст возможность оценить и динамику, и работу КПП, и состояние ходовой в
первом приближении.
Сама подвеска – Мак-Ферсон
спереди и полунезависимая сзади – проста, надежна и крайне ремонтопригодна. Все
узлы разбираются на отдельные детали. Например, если кончилась шаровая, незачем
покупать весь рычаг. Из недолго живущих узлов можно упомянуть, пожалуй, только
задние (т.н. «ушастые») сайлентблоки передней подвески. В зависимости от
двигателя (3,0V6 с АКПП и кондиционером на Griffin куда как тяжелее 2,0i на «пустом» 9000i) их ресурс составляет 20-40
тысяч км.
Штатные амортизаторы поражают
своим долгим здоровьем – 150-200 тысяч для них нормальный ресурс.
Характерная особенность 9000-го
в том, что владельцам Aero и Griffin не нужно доплачивать «за эксклюзив» - тормоза и
большинство элементов ходовой (и двигателя тоже, кстати) – общие для всех
комплектаций.
И раз уж заговорили о тормозах,
не забудьте проверить, как работает ручник. Со временем, бывает, закисают
задние тормозные суппорты и ручник перестает схватывать, что выливается в
замену суппорта в сборе (как всегда, есть и новые, и б/у).
Даже сейчас, по прошествии 19 лет со времени первых
продаж, салон 9000 не утратил своей прелести и до сих пор не выглядит явным
анахронизмом на фоне современных машин. Удивительно просторный, с идеальной
посадкой как водителя, так и всех пассажиров, с большими окнами.
Хотя у обзорности есть свои недостатки – в плохую погоду
в левом секторе, из-за непродуманной кинематики левого «дворника» лобового
стекла, маячит большая мертвая зона (отчасти исправляется путем подгибания
поводка «дворника»). Еще, вследствие не оптимального распределения потоков
воздуха, обтекающих кузов снаружи, боковые стекла быстро зарастают грязью и в
наружные зеркала становится трудно что-то разглядеть. На CS широченные задние
стойки и конвертик сильно заваленного заднего стекла существенно ограничивают
обзор, однако, благодаря великолепным зеркалам заднего вида проблема в
некоторой степени снимается.
Видно, что на качестве материалов тогда не экономили
столь явно, как сейчас. Как правило, интерьер хорошо противостоит износу. Кожа
предпочтительнее велюра – она стильнее смотрится, лучше носится и чистится.
Необходимо убедиться, что
обивка нигде не порвана, а подогрев передних сидений – жив. Как правило, первым
отказывает подогрев филейной части. Новый стоит около 100 долларов. Ремонт
(подпайка) нагревательных элементов будет иметь смысл только на относительно
молодых и мало походивших машинах. На тех, что постарее – только замена.
Вообще, в проектировании кресел явно не последнее слово
имели ортопеды. Наверное, в природе не найдется ни одного человека, кроме,
возможно, Квазимоды, кто почувствовал бы себя в них некомфортно. Лишь
поясничная поддержка может показаться недостаточной на стандартных креслах.
Сиденья с электроприводом –
столь же удобны, но их подушка расположена чуть выше, чем у механических.
Если регулярные кресла просто очень хороши, то «Рекаро» с
электроприводом и памятью из версии Aero - это фантастика, как функционально,
так и эстетически. К слову, если подержанный кожаный салон на «регулярный» 9000
стоит от 200 до 400 долларов, то на Aero – легко может зашкалить за 1000.
Передняя панель – вечная. Даже на самых старых машинах вы
не найдете на ней трещин и ее не «ведет» со временем. Дизайн до сих пор являет собой
образец сдержанности, разумной достаточности и продуманности. Тянуться или
искать какие-либо кнопки не нужно, все легко досягаемо и логично расположено.
С самого начала SAAB 9000 оснащался весьма «продвинутым» трип-компьютером.
Грубо, их существовало два типа – один для машин с МКПП, второй – с АКПП. Различие в том, что у вторых отсутствовал
эконометр – оранжевая полоска, показывавшая расход бензина в реальном времени.
Очень полезный прибор, кстати, для выработки оптимального режима езды. Многие,
ранее пребывавшие в уверенности, что ездят экономично, могут узнать о себе
много нового… Или вдруг окажется, что
60-70 на третьей передаче гораздо экономичнее, чем на четвертой...
Помимо этого выводятся показатели о напряжении в сети,
остаточном пробеге до пустого бака, среднем расходе на 100 км (весьма
приблизительном) и температуре воздуха «за бортом» (только на авто, где есть
датчик «уличной» температуры). У опционного варианта были вместо стрелочных
часов – электронные, а также он позволял высчитывать среднюю скорость,
расстояние до цели и расчетное время прибытия, заводить будильник и
активировать сигнал о превышении заданной скорости.
«Климат» - по-прежнему один из
лучших. Когда он работает нормально, то вам не нужно думать о распределении потоков,
их скорости и температуре. Просто ставите желаемую температуру в салоне и
забываете о его существовании. Вне зависимости от температуры за бортом и
скорости движения. Сквозняков нет. Но надо помнить, что кондиционер включается
только при температуре окружающего воздуха больше +5 градусов. Поэтому для
осмотра машины лучше выбрать день потеплее, или загнать авто в теплое
помещение, если на улице прохладно. При тестировании (выполняемым одновременным
нажатием и отпусканием кнопок AUTO и ◄►) климат должен
показывать 0, а потом - заданную
последний раз температуру (высвеченные 1, 2 и так далее – индикация отказов).
Его легко можно запрограммировать на нужный вам режим работы.
Более бюджетный вариант –
простой кондиционер (вращающиеся рукоятки как на обычной «печке» плюс кнопка со
снежинкой) хоть и избавит вас от потенциальных неприятностей, случающихся с
более сложной системой, но он и менее удобен в использовании.
Запотевание лобового стекла говорит о толстом слое грязи
на нем, либо об утечках антифриза из радиатора печки (распространенная болезнь
«пожилых» 9000-х – надо пощупать коврик в ногах пассажира, не влажный ли), либо
о засорении дренажных отверстий в т.н. «аквариуме» под капотом, где стоит
салонный фильтр.
Люк (стеклянный или стальной) с
электроприводом – тут мнения расходятся. Есть как горячие сторонники его
наличия, так и не менее горячие противники. По большому счету, если стоит
«климат», то открывать вы его вряд ли когда будете. Возможные проблемы –
дребезжание, заедание механизма, отсутствие четкой фиксации в нейтральном
состоянии между приподниманием и сдвиганием назад, протечки (вследствие
засорения дренажных стоков) и коррозия вокруг него – свойственны в большей
степени «убитышам». В целом же, узел весьма и весьма надежный.
Подушки безопасности.
Большинство SAAB 9000 на рынке, особенно
наиболее мощные версии, были, в той или иной степени, биты. Если пятый знак в VINe (буквы C, D, E и так далее) говорит о том,
что подушка должна быть, а она отсутствует – это первый признак значительного удара.
Хотя возможен и вариант «обноса». Хотя СААБы и абсолютно непопулярны у
угонщиков, такие востребованные детали, как подушки SRS, управляющий блок климата, кассета DI и передняя оптика и решетка, могут быть похищены.
Все лампочки подсветки приборной панели и салона в целом должны работать,
включая кнопки стеклоподъемников в дверях (замена хоть и копеечная, но необходим навык работы с паяльником или
желание платить за этот навык специалисту). Также убедиться, что корректно
работают все электроприводы, подогрев зеркал и заднего стекла (включаются одной
кнопкой). Потому что если в электрике есть проблемы, поиск причин и устранение
неисправности может стоить очень дорого. Это касается всего
электрооборудования.
Багажники как у седана, так и
у хэтчбека очень емкие и имеют приблизительно одинаковый объем около 500
литров. Характерно, что если у хэтчбека не снимать заднюю полку, то у седана
полезная емкость будет выше. С другой стороны, спинка заднего сиденья на седане
не откидывается, имеется только маленький лючок для длинномеров. Спинка у
хэтчбека раскладывается в соотношении 1:2.
Вопреки
расхожему мнению, утверждающему, что содержание СААБа по карману только
арабскому шейху и никак не меньше, все не так страшно. Несмотря на последние
поднятия цен, проводимые GM, рассматривающее SAAB как «престижный» брэнд, чьи цены на запчасти и
сервис должны соответствовать этому понятию, 9000 по-прежнему дешевле
содержать, чем тот же БМВ или Мерседес. Во многом это происходит благодаря его
ремонтопригодности, возможности выбора между «оригинальными» и «не
оригинальными» запчастями, выросшему за последнее время количеству сервисов
(помимо официальных дилеров) и механиков-частников, хорошо знающих эти машины,
а также большому количеству запчастей б/у на разборках.
Дополнительный,
и немаловажный, положительный аспект – это полное равнодушие угонщиков к SAAB. Хотя в Москве на ночь лучше его оставлять под
присмотром – как уже говорилось выше, очень часты случаи «раздевания» - краж
отдельных дорогих и сильно востребованных частей. В других городах, насколько
известно, такая проблема практически отсутствует.
Несмотря на очень серьезную
динамику, SAAB, вне зависимости от двигателя,
остается очень экономичной машиной. Нужно очень постараться, чтобы расход превысил
14 л/100 км. В среднем же расходу будет 7-9 л/100 км по трассе и 11-12 по
городу. Для машин с АКПП эти цифры процентов на 10 выше. Что важно, все
двигатели без проблем могут «переваривать» 92-й бензин, хотя, разумеется, для
достижения максимальной отдачи лучше заливать 95 или 98 (в случае Aero это предпочтительно).
|
|
Оригинал |
Неоригинал |
Б/у |
|
Цены нормочаса: Гема / Гараж и Ко |
|
|
|
|
Фара передняя: новая (оригинал/неоригинал) |
250 |
190 |
100-150 |
|
Юбка бампера переднего: CS / CD Aero |
270 500 |
Нет Нет |
120-150 нет |
|
Капот: |
670 |
|
350 + |
|
Крыло: |
250 |
|
150 + |
|
Дверь: |
800 |
|
100 + |
|
Лобовое стекло (оригинал / неоригинал) |
220 |
70 + |
|
|
Боковое стекло: |
120 |
|
20 + |
|
Форточка задняя: |
80 |
|
20 + |
|
Тормозной диск за шт: Передний –
ориг. / неориг. Задний – ориг. / неориг. |
70 40 |
30 20 |
|
|
Колодки: Передние – ориг. / неориг. Задние – ориг. / неориг. |
90 60 |
27 18 |
|
|
Фильтр воздушный |
25 |
8 |
|
|
Фильтр салонный |
53 |
18 |
|
|
Фильтр масляный |
6 |
|
|
|
Фильтр АКПП: |
25 |
13 |
|
|
«Кассета» DI |
290 |
|
100 - 150 |
|
Свеча, ориг. / не ориг. |
4-6 |
2,5 |
|
И резюме. Машина, если удачно и
тщательно выбрана, послужит долго и, даже если не всем понравится сначала, со
временем станет источником удовольствия для всей семьи, сам через это проходил.
Нужно только не запускать ее.
Выбирать надо обязательно с бывалыми
(мастерами и владельцами) –если будет конкретный экземпляр, обращайтесь по
ссылке –кричите –и объяснят, и помогут обязательно.
Удачи,
Роман
ака Хиросимец
Последовательно:
9000CD ’91 2.3i,
9000CS ’92 2.3 Turbo TCS
9000CSE ’96
2.3 Turbo Aero