 |
|
..:: SAAB FAQ :: 9000 :: Журнал Автопилот: SAAB 9000 ::..Журнал "Автопилот" № 66 от 15.09.99
Счастливая судьба: шутка ли, 14 лет на конвейере, и все это время, да и сейчас, после ухода "на пенсию", -- стабильная популярность. Солидный, но нисколько не напыщенный. Некогда весьма крутой (в восприятии нашей публики), но при этом почему-то совершенно не мафиозный. Большой. Удобный и уютный. Мощный и быстрый -- недаром его строили бывшие авиаторы. Крепкий и надежный, как ладья викингов. Это все о нем... ШВЕДЫ УДИВИЛИ МИР, когда в 1984 году выпустили первую версию Saab 9000: "фарш", заложенный в машину, по тем временам считался очень шикарным. Полный электропакет, штатная, а не опционная АБС, климат-контроль, приличная музыка... Таких "капиталовложений" ожидали от кого угодно, только не от скаредно-экономных скандинавов. Машину приняли с интересом. Затраты фирмы себя оправдали. В 1993 году модели сделали серьезнейший рестайлинг: внешне она стала совершенно другой, естественно, более современной. А стала ли она лучше внутренне? Вопрос очень спорный. Фирма, понятное дело, утверждает, что да. Но российские клиенты, верные марке Saab, считают, что старая версия лучше, а новая (1993--1998 гг.) развивалась по принципу "чем дальше, тем хуже". Аргументы? Их у любителей старины два. АРГУМЕНТ ПЕРВЫЙ. В 1993 году под давлением шведских "зеленых" фирма изменила технологию покраски кузова: в краску перестали добавлять пластификатор -- полезный для машины ("держит" краску), но, говорят, жутко вредный для окружающей среды (на стадии нанесения покрытия). И краска стала быстро скалываться. Это нам продемонстрировали на сервисе: многие машины в старом кузове выглядят еще вполне прилично, в новом -- довольно облупленно. Особенно часто сколы появляются по низам дверей. Забота фирмы об экологии, конечно, дело благородное, но... Подкрасить одну дверку снизу по молдинг стоит $150. А сколько там дверок у "Сааба"? АРГУМЕНТ ВТОРОЙ. С 1995 года на "девятитысячном" стали применять другие сорта пластмасс; наверное, тоже в угоду экологии. И это аукнулось. В частности, у машины появилось вечнобольное место: шестеренка спидометра. Она быстро "съедается", и спидометр врет или вообще "молчит". Мелочь? Нет. Спидометр завязан на бортовую электронику, и его вранье отражается на двигателе: например, начинают "плавать" обороты холостого хода. Шестеренка стоит $7--8, а ее замена $30. Но хохма в том, что новая будет из пластмассы того же сорта. Что ж, аргументы убедительные, однако их явно мало для того, чтобы огульно хаять "Саабы" в новом кузове. Спишем это на извечное "раньше все было лучше"... ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ в первые 100 тыс. км пробега Saab 9000 серьезных проблем владельцу не создает. Двигатели -- классические 2,0- и 2,3-литровые (оба могут быть турбо и не турбо), а также выпускавшийся с 1995 года 3,0-литровый (для комплектации Griffin) -- заслуживают самых добрых слов. Но, увы, после сотни тысяч и у них начинаются капризы. Постепенно умирает бензонасос. Поначалу движок плохо тянет, дергает, троит, при запуске слышен скрежет. Дальше -- хуже: вообще не заводится. Бензонасос надо менять. Это $290 за "железо" и $55 за работу. Те же симптомы возможны, если умирает кассета зажигания (система Direct Ignition на движках 2,3 л; на каждую свечу своя катушка зажигания). Система неразборная, поэтому кассету не чинят, а выбрасывают. И ставят новую: $370 плюс $10 за замену. Начинает пошаливать клапан холостого хода. Если при разборке не обнаружится царапин и задиров, то отделаетесь $40--44 за чистку. Если же царапины есть, то придется покупать ($220--230) и ставить ($30--33) новый. После 200 тыс. км вытягивается и грохочет цепь ГРМ. Лучше менять ее со всеми потрохами, раз и навсегда. Пакет: $54 (цепь) и $174 (3 башмака и натяжитель). Работа -- $600. ТРАНСМИССИЯ. Естественная смерть коробки-автомата (немецкой ZF) обычно наступает в "возрасте" за 200 тыс. км. В принципе, можно воскресить "автомат" на сервисе -- $1200 за переборку и $800--1500 за детали, но надежной гарантии нет: как правило, техстанции не имеют стендов для проверки КПП. Имеет смысл выписать "автомат" с завода через дилеров. Новый обойдется в $6000. "Бэушный" -- перебранный на заводе и прогнанный на стенде -- в $3600. Замена -- в $440. Берите б/у и не раздумывайте. Завод дает гарантию. Считай, новую коробку получите за полцены. ПОДВЕСКА. До 100 тыс. км -- одна проблема: задние сайлент-блоки передних рычагов. Ходят около 40 тыс. км. Огромное спасибо машине за то, что их можно менять не в сборе с рычагами, а по отдельности (сайлент-блок -- $36, замена -- $28). После 100 тыс. км -- как повезет. Если "повезет" с амортизаторами, меняйте их пакетом, так дешевле. Полный набор (вплоть до болтов) на всю машину -- $700, замена -- $440. Менять по отдельности выходит на круг в 1,5 раза дороже. МЕЛОЧЕВКА. Разбили фару -- не спешите выкладывать $220 за новую. Можно вставить новое стекло. Оно стоит $53 и еще $20 у вас попросят за работу. Слабое место -- подвеска глушителя. Резинки рвутся быстро, только успевай отстегивать по $5,5 за штуку (если хочется непременно фирменные) и $5,5 "за повесить" (если неохота самому пачкаться). После 80 тыс. км, как правило, умирает так называемая "гофра" -- приемная труба системы выхлопа. Стоит она $200. Замена -- $30. Вроде дорого. Но раз в два витка вокруг Земли по экватору можно и раскошелиться. Поэтому "гофру" тоже относим к мелочевке. ПОКУПКА. Исключительно тонкий момент. Главное тут -- не прохлопать нюансы "предпродажной подготовки". Даже самые ушлые продавцы часто забывают о мелочах. Ваша задача -- выявить эти мелочи; они могут высветить многое. Пара-тройка примеров. Слегка болтается приборная панель. Почему? Скорее всего, потому, что ее снимали. Снизу панель крепится на резиновых втулочках. При съеме они часто выпадают и теряются. Ставят панель обратно без них (распространеннейший прокол продавцов) и посадка получается неплотной. Зачем снимали? Имеете полное право заподозрить: затем, чтобы скрутить спидометр... На ремнях безопасности должны быть белые тряпочные лейблы с годом выпуска. Если они срезаны или год на них не соответствует году выпуска машины, то есть повод насторожиться. Если ремень не вытягивается и не заползает обратно в гнездо -- тоже. Передние ремни у "девятитысячного" пиротехнические, при сильном ударе их патроны срабатывают вместе с айрбэгом, после чего ремни фиксируются мертво. Далее: срабатывал ли айрбэг? Лампа SRS на панели приборов тут не поможет: ее выкрутят и скажут, что перегорела. Советуем проверить блок управления айрбэгом на техстанции ($20--25); там правду не скроешь. Не сделав этого, вы можете наказать себя на большие деньги, если подушка окажется "юзанной", и вы захотите привести систему в боеготовное состояние. Каждый выстрел айрбэга обходится в $3500 за детали (надо менять саму подушку, блок управления и упомянутые выше пиротехнические ремни) и $165--275 за работу. Saab 9000 -- не "Жигули", тут и знаток может ошибиться в оценке. Поэтому все-таки рекомендуем загнать покупаемую машину на сервис. Можно проверить общую исправность долларов за сто. По сравнению с возможными расходами на ремонт -- это ничто. ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН SAAB 9000 CS 2,3i Рабочий объем двигателя (куб. см) 2290 Мощность (л.с. при об./мин.) 147 при 5600 Максимальная скорость (км/ч) 210 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,0 Расход топлива средний (л/100 км) 9,2 ЦЕНЫ НА АВТОМОБИЛИ SAAB 9000 В МОСКВЕ Год выпуска 1986 $2,5--3,5 тыс. 1987 $2,5--3,7 тыс. 1988 $2,5--4,0 тыс. 1989 $2,7--5,8 тыс. 1990 $3,0--5,8 тыс. 1991 $4,5--8,5 тыс. 1992 $7,0--8,5 тыс. 1993 $8,0--13,0 тыс. 1994 $11,0--18,0 тыс. 1995 $11,0--18,0 тыс. 1996 $14,0--24,0 тыс. 1997 $14,0--24,0 тыс. ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ И РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Тормозные колодки передние/задние $112/$73 Воздушный фильтр $31 Масляный фильтр $12 Топливный фильтр $35 Лобовое стекло $224 |
 |
SAABNET.RU | Форум SAABNET.RU |  |
 |
|