..:: SAAB FAQ :: 900 Old Generation :: Общие рекомендации по обслуживанию от А.Воронко ::..

Данные рекомендации были написаны по просьбе одного знакомого, купившего впервые SAAB и основаны на собственном опыте эксплуатации автомобиля SAAB 900 86 года выпуска с лета 94 года по настоящее время. Рекомендации рассчитаны на нового хозяина SAAB и содержат минимум информации, которую надо знать новичку.

Рекомендации по техобслуживанию автомобиля SAAB 900.

  1. Замена масел.
  2. Основное требование к маслу – оно должно смазывать. Причем во всем диапазоне рабочих температур двигателя, т.е. не замерзать при – 40 и не разжижаться при + 100 градусах. Не стареть со временем, не разлагаться, смывать нагар со стенок цилиндра и выполнять еще много полезных функций. На следует надеяться, что дешевое масло может обладать всеми этими достоинствами. Безусловно, все масла в SAABе должны быть от хорошего фирменного производителя. Выбору масла и периодичности его замены надо уделить самое пристальное внимание.

    1. В двигателе.

      Тип масла – лучше всего синтетика, в крайнем случае полусинтетика. На минералке можно ездить только если уже не за горами капремонт и большой расход масла. Существует распространенное мнение, что для не новых моторов с пробегом за 200 ткм синтетика вредна, и надо пользовать минералку. Это полная чушь. Мотор SAABа с пробегом в 200 ткм лучше себя чувствует, чем иные после 20 ткм. Так что лейте всегда хорошую синтетику – и будете вознаграждены. Есть, правда, одно большое НО: если двигатель турбированный и эксплуатировался на минералке недобросовестным хозяином, то после смены масла на синтетику, как правило начинает течь турбина. Потому, что минералка уже закоксовалась в подшипниках турбины, и в определенной степени заткнула течи. Синтетика вымывает все отложения – и начинается течь. Это может относиться не только к турбине, а и к другим сильно изношенным сальникам – после перехода с минералки (особенно если ее на меняли по 20 000 км) на синтетику, может начаться течь масла, но она обусловлена не разъеданием резинок (ничего на SAABе на разъест), а вымыванием нагара, который до поры до времени затыкал дыры. Если двигатель всю жизнь ездил на синтетике – этого ни будет никогда.

      Производитель – не столь важно. Все ведущие производители выпускаю примерно одинаковые масла. Я пользовал Бритиш Петролеум, пока позволяли средства, потом перешел на более дешевую синтетику Шеврон 5W-30. Многие пользуются Мобилом, синтетикой и полусинтетикой. Не следует выбирать масла непонятных производителей или покупать их в подозрительных местах. Лучше всего использовать постоянно только масла одного и того же производителя. Дело в том, что каждый производитель добавляет в масло свой пакет присадок, которые на молекулярном уровне взаимодействуют с кристаллической решеткой металла двигателя и внедряются в нее. Если эти присадки меняются – то наступает период, когда старые молекулы присадок вымываются, а новые внедряются – это период наибольшего износа (пишу популярно, насколько понял из объяснений спецов).

      Характеристики

      Наиболее важная для нас характеристика масла – это его вязкость во всем диапазоне рабочих температур, от самых зимних до нагретого двигателя. На самом деле существует еще масса параметров, один из которых пригодность/не пригодность данного масла к современным двигателям, но, скажу по секрету, все синтетические масла есть пригодные для современных двигателей, к которым и относится двигатель SAAB, не зависимо от года выпуска.

      Ликбез для незнающих – существует некий стандарт SAE, которые определяет в условных единицах вязкость масла при отрицательной температуре и на горячем двигателе. Обычно пишут на этикетках так: SAE 10W-40. Цифра перед W говорит о минимальной температуре, при которой это масло еще будет достаточно жидкое, чтобы прокачиваться по двигателю. Цифра после тире – о вязкости масла при рабочей температуре двигателя 100° С. Существует примерная формула выяснения минусовой температуры допустимого загустевания масла:

      «35° С» – «цифра перед W» = «минусовая температура замерзания масла».

      На самом деле это еще сильно зависит от самого масла. Наше с индексом 5W-хх может безбожно превращаться в вазелин при температурах, при которых фирменное 10W-хх, а то и 15W-хх будет вполне жидким. Но тем не менее – если в ваших краях постоянно зимой ниже – 35° С, то вам надо выбирать масло 0W-хх, даже если при этой температуре масло 5W-хх или 10W-хх будет казаться вам достаточно вязким. Это очень сильно продлит жизнь двигателя.

      Следовательно масло должно быть с индексом вязкости по зиме не ниже:

      • для жаркого климата (не ниже нескольких градусов мороза) – SAE 15W–хх (справедливости ради надо сказать, что такой синтетики даже не существует, она вся лучше)
      • Для холодного климата (зимой до – 20-25 гр) – SAE 10W-хх;
      • при холодной зиме (до – 30-35 гр) рекомендуется SAE 5W-хх.
      • Для критических зим (если температура всю зиму ближе к – 40 гр) – надо SAE 0W-хх.

      Далее рассмотрим значение вязкости при рабочей температуре двигателя, т.е. цифру после тире. Стандартные значения ххW– 30, – 40, – 50, – 60. Вязкость масла в горячем состоянии у ххW-60 наибольшая, а у ххW-30 наименьшая. Теоретически чем больше вязкость масла, тем лучше оно держится в зазорах деталей двигателя при критических нагрузках (а там развивается очень большое мгновенное давление, стремящееся разрушить пленку масла) или, как еще пишут, создает «масляный клин» между трущимися поверхностями. Также более вязкое масло имеет больший запас по «разжижаемости» в случае локального перегрева каких-либо деталей. Например, турбина может нагреваться так, что будет светиться в темноте, т.е. масло, смазывающее подшипник турбины, должно не разжижаться при температурах, гораздо выше 100° С. Но ничто не дается даром – более вязкое масло создает больше сопротивление вращению двигателя, и при обычных режимах работы может хуже прокачиваться по двигателю, за счет большего сопротивления в масляных каналах при невысоком давлении масла. Поэтому применения масел с вязкостью – 50, – 60 оправдано только в турбированных двигателях или при постоянной «спортивной» эксплуатации движка. Для турбо однозначно нужна только синтетика, полусинтетика или минералка будет просто выгорать в подшипники турбины и там закоксовываться.

      Руководство по SAAB 900 рекомендует вязкость масла при 100 градусах:

      • для не турбо ххW-30,
      • для турбированных – ххW-40.

      Итого получается диапазон допустимых масел, в зависимости от климата – от 0W-30, до 15W-40. Я бы определил этот диапазон так: для не турбо – ххW-30-40, для турбо ххW-40-50. Масла с вязкостью –60 оставим как экзотику, они наиболее дороги, и, по-моему, продаются в основном с рекламными целями. По крайне мере я не видел ни одного автопроизводителя, который бы рекомендовал масла с такой вязкостью.

      Я пытался пользоваться синтетикой Шеврон 5W-50 на двигателе В201 не турбо 86 года. Результат не очень – большее сопротивление вращению двигателя, больше густеет зимой по сравнению с той же синтетикой, но 5W-30. Кстати, все масла, рекламируемые как энергосберегающие, имеют индекс SAE ххW-30. Вообще надо сказать, что достижение большого диапазона приемлемой вязкости есть дело не простое, и для этого в масла добавляются специальные синтетические компоненты, состоящие из длинных цепочечных молекул, которые при снижении температуры сворачиваются, и вязкость уменьшатся, а при повышении разворачиваются, и вязкость увеличивается. Но эти компоненты не являются смазывающими, и чем их меньше тем лучше. Опять же – как ни стараются производители, а повышение вязкости при 100 градусах повышает и температуру замерзания. Даже по листовке Шеврон следует, что масло 5W-30 замерзает при – 42° С, а 5W–50 при – 30° С, хотя они и имеют один и тот же зимний индекс по SAE. Поэтому не рекомендую увлекаться маслами с большим диапазоном, типа 0W-60. На первых взгляд оно может показаться идеальным – зимой не замерзает, а на нагретом двигателе не разжижается. Но это достигнуто добавлением огромного количества присадок и однозначным ухудшением смазывающих свойств.

      Поэтому если у вас не турбированный двигатель и умеренная зима, то выберите масло 5-10W-30(-40) и пользуйтесь им круглый год. А если у вас турбированный двигатель и очень суровые зимы – то придется заливать зимой и летом разные масла: зимой, скажем, Мобил 0W-40, а летом, скажем, Мобил 10W-50. И это будет однозначно лучше, чем если бы вы пользовались круглый год тем же Мобилом 0W-60.

      Сроки замены масла:

      В мануале написано – раз в 15 000 км, для турбо раз в 10 000 км. На самом деле это не для нас. В нашем бензине много серы, соответственно много нагара. Масло смывает нагар, часть его оседает в фильтре, а мелкие частички нагара продолжают циркулировать в двигателе, выполняя роль абразива. Поэтому если масло грязное, то даже если оно не потеряло своих смазывающих свойств (а синтетика их теряет медленно), то пользы от такого масла будет не много. Кроме того в масле накапливаются производные серной кислоты, а они вообще не фильтруются.

      Поэтому рекомендация одна – меняйте масло раз в 5-6 ткм, и никогд. не доводите его до черного состояния. При каждой замене масла меняйте масляный фильтр.

      Промывка:

      Промывать двигатель надо только первый раз при покупке и то тогда, когда не известно на чем ездили и масло очень грязное. Заливать в старое масло всякие пятиминутки не рекомендуется, они очень агрессивны. Лучше отдельным промывочным маслом, вполне неплохое промывочное масло наш Спектрол. Возможно, промыть придется несколько раз, как минимум два, но бывает и до шести, если двигатель очень грязный. Долго работать на промывочном масле не надо, у него не очень хорошие смазывающие свойства, и только на холостых. Общее время работы на промывочном масле – не более получаса. Т.е. если делать это три раза – то по 10 мин на канистру, а если 6 раз – то по 5 минут. Далее следует залить хорошую синтетику и менять ее с такой периодичностью, чтобы промывка не понадобилась, потому как после каждой промывки в двигателе остается часть промывочного масла, совсем не полезная.

      Идеальным будет установить на время промывки чистый масляный фильтр, вместо старого, подходит любой жигулевский. Естественно, перед заливкой свежего масла, надо установить новый фирменный фильтр, или родной СААБовский или MAN. Преред установкой залить в фильтр масло, иначе после запуска двигатель будет несколько секунд работать без масла, пока фильтр не заполнится.

      Будете придерживаться этих рекомендаций, двигатель пройдет 300-400т.км.без вопросов.

    2. В коробке передач.

       

      В КП масло надо менять раз в 40 т.км. Скорее всего у вас его вообще никогда не меняли. Известны случаи, когда люди приезжали на сервис с 1 л масла в коробке (надо 3.5), и по его виду было видно, что за 10 лет его никто не менял… После чего приходилось менять чуть ли не все подшипники в коробке. Уровень масла лучше держать на отметке максимум.

      Тип масла:

      Надо сказать, что тут существует некая неоднозначность. Официальные документы SAABа рекомендуют лить в коробку 900го только моторную минералку 10W-40. Описывают это примерно так – в коробке нет гипоидных передач, поэтому трансмиссионное масло не обязательно, но его можно применять, но поскольку трансмиссионное масло содержит больше присадок, то его надо чаще менять, а износ такой же как и на моторке. Опять же – синтетические масла нельзя применять, т.к. из-за них якобы коррозируются синхронизаторы, т.к. они из цветного металла. В мануале написано – моторное масло 10W-30 или трансмиссионное 80W-90 или 75W-90 (это зимняя) типа GL-4 или GL-5. По вязкости эти масла примерно похожи. Однако трансмиссионка содержит специальные присадки для работы тяжело нагруженных шестерен (которых, якобы, в коробке 900го нет).

      Что же думать? По результатам чтения зарубежных конференция по SAABам получатся такая картина – в коробки льют все что угодно. Тот, кто льет моторную минералку – говорит, что так рекомендует завод; кто льет минеральную трансмиссионку – говорит, что раз это коробка, то масло должно быть трансмиссионным, а SAAB не против; кто льет моторную синтетику – говорит, что у них холодно зимой, а минералка загустевает, так что у лучше будет жидкая синтетика, чем замерзшая минералка; а есть и те кто льют синтетическую трансмиссионку, и объясняют, что от нее ничего коррозировать не может, потому как уже давно коррозионные свойства синтетики преодолены, а рекомендации были для коробки писаны в 78 году, а эта трансмиссионная синтетика только что придумана и защищает коробку от износа как никакая другая…

      Мастера (типа Ивана Мусона) тоже пишут – мне приходилось менять синхронизаторы на коробках, что ходили и на минералке, и на синтетике, и никакой закономерности тут нет.

      Одни мастера в Питере говорят – только моторку, другие – только хорошую трансмиссионку (когда им рассказываешь про первых – они говорят: а те просто любят коробки перебирать…). Нет правды, в общем.

      Вот поди и разберись, что надо простому крестьянину? Я залил себе трансмиссионку Ессо 75W-90 GL-5, потому что на ней было написано «с частично синтетическими компонентами». Т.е. трансмиссионка, по зиме нормально (75W), и не синтетика. Практически все рекомендации SAABа выполнены. Зимой 98-99-го было до минус 25-ти, коробка крутилась нормально, хотя и чувствовалось, что масло густеет. Думаю, если бы была температура ниже – то загустевание уже было бы критическим. Однако если бы это была моторная минералка и было минус 35 – то было бы еще хуже, она просто бы замерзла. Все знают случаи, когда после заводки зимой на жигулях надо сидеть 10 мин с выжатым сцеплением, потому как при его отпускании двигатель глохнет. Это вот и есть замерзшее масло. А что может смазывать в коробке масло, превратившееся в салидол? Пока зимой коробка прогреется, проедет час.

      Так что я не дам однозначных рекомендаций – смотрите на ваш климат и выбирайте. Если климат умеренный – возьмите нормальную современную трансмиссионку, не синтетическую, этого будет достаточно. Но если у вас очень холодно, так что коробка просто не крутится, то можно рискнуть залить и синтетику.

      О производителе можно сказать то же самое, что и в главе о моторном масле. Ни о каких наших маслах для коробки не может быть и речи. Ремонт ее довольно недешев.

      Замена масла в КПП тривиальна, надо прогреть коробку полностью, т.е. довольно поездить, далее – открутил пробку, слил, закрутил, залил. Пробка магнитная, если на ней стружки, ее надо очистить. Промывать ничего не надо. НО – пробка откручивается внутренним 4-гранником на ѕ дюйма, т.е. стандартным воротком, применяемым для дюймовых головок (напомню, для метрических обычным воротком является на квадрат Ѕ дюйма). Поэтому надо заранее купить или вороток на ј дюйма или переходник с Ѕ на ј дюйма. Медную шайбу под пробкой рекомендуется каждый раз менять, но это не обязательно, ее можно просто отжечь на газе, а если она деформирована – слегка обстучать молотком. При закручивании не перетягивать. Немного поездив надо проверить не течет ли масло через пробку. Если течет – слегка докрутить.

    3. Автоматическая коробка передач
    4. В АКПП заливается специальная жидкость, которую лишь условно можно назвать маслом. Называет она ATF, или по-русски автоматик трансмисш флюид, или по-нашему жидкость для АКПП. Она красного цвета. Для коробок Борг&Ворнер, что устанавливались на 900е, нужна АТФ типа Декстрон II. Производитель любой приличный, скажем, Мобил. Декстрон III применять нельзя.

      По руководству менять надо АТФ раз в 40 ткм, но все дел в том, что емкость АТФ в коробке 8 литров, а слить из коробки без разбора можно только 3 литра. Поэтому реально получается на смена масла, а его разбавление.

      Я делал это раз в 10 ткм, рассчитывая, что доливая по 3 литра раз в 10 т.км, как раз и произойдет смена всего содержимого за 40 т.км.

      Последовательность такая – прогреть коробку, для этого надо поездить с полчаса, открутить пробку снизу. Слить что выльется в мерную емкость. Закрутить пробку. И залить чуть меньше, чем вылилось, примерно грамм на 200. Дело в том, что в АКПП, в отличие от механики, уровень жидкости можно проверить только при работающем двигателе. Для проверки уровня поступить так: завестись, прогреться до рабочей температуры, нажать тормоз, поставить рычаг коробки в D на 15 сек, потом в R на 15 сек, потом в нейтраль и быстро выходить из машины и проверять уровень жидкости по меткам на щупе для горячего состояния (там два уровня меток – для 40° С, ими трудно пользоваться, и для 90° С – это для полностью прогретого состояния). Уровень должен быть посередине между метками. По надобности долить чуть. Если перелили – надо брать трубочку, клизмочку и отсасывать. Недолив для АКПП плох, но перелив тоже плох. Кстати, меняя уровень в пределах min/max можно в определенной степени влиять на моменты переключения ступеней коробки. Но это можно понять только экспериментальным путем.

      Еще в АКПП есть фильтр. Он сетчатый, металлический, менять его вообще говоря не надо. Я после пробега в 100 ткм его снял, промыл, грязи там не было (да и откуда в коробке ей взяться). Для его снятия надо снять поддон коробки, увидите фильтр типа плоской коробочки, его снять и промыть. Также на дне поддона будет магнит, его очистить. Поскольку фильтр был чистый – я более такую операцию не проводил.

       

    5. Тормозная жидкость.
    6. Тормозную жидкость лучше всего, конечно, при покупке поменять. Со временем она впитывает влагу и становится довольно коррозийно активной. Но обычно никто не меняет ее до внедрения в тормозную систему. В этом случае можно ограничиться проверкой уровня. При необходимости можно доливать нашу «Росу», но только производства завода Капролактам, никто другой «Росу» не может выпускать. Хотя, естественно, лучше все фирменное.

      Если у вас есть какой-то опыт прокачки тормозов и вы все же решили поменять тормозную жидкость самостоятельно, то не стоит сливать всю жидкость из системы. В систему попадет воздух и потом очень трудно будет ее заполнить и прокачать. Лучше купить тормозухи чуть поболее и действовать так: открутить штуцер на одном из передних суппортов, одеть трубочку для прокачки, опустить ее в баночку с тормозухой, начать прокачку, посмотреть какая грязь оттуда пойдет, по мере прокачки доливать в бачок чистую жидкость и прокачать до тех пор, пока из штуцера не пойдет чистая тормозуха. Следующим прокачать заднее колесо, по диагонали от переднего, т.к. система двухконтурная. Последним надо прокачать цилиндр сцепления. Таким образом вы замените всю тормозную жидкость без попадания воздуха в систему. Одного литра тормозной жидкости достаточно для этой операции.

    7. Система охлаждения.
    8. После покупки охлаждающую жидкость лучше поменять на фирменный антифриз. Наши тосолы сейчас не внушают доверия совсем, поэтому их никак нельзя рекомендовать. Но если уж денег нет совсем – лейте тосол, но выберите хотя бы более-менее известного производителя.

      При замене не плохо промыть охлаждающую систему. Для этого надо снять верхний и нижний патрубки с радиатора. В верхний патрубок радиатора полить порядочно воды, из шланга, или несколько ведер. Потом открутить пробку блока цилиндров двигателя, если удастся. Она расположена под выпускным коллектором слева, если стоять к коллектору лицом. Эта пробка сильно приржавлевает и открутить ее бывает совсем не просто. Если это не удалось – то можно промыть двигатель и не вынимая этой пробки. Для этого лучше снять расширительный бачок и лить воду в его шланг. Сам бачок надо хорошо помыть внутри с порошком. Далее все собрать, залить через бачок чистый антифриз, удалить воздух из системы (руководствуясь книгой).

    9. Гидроусилитель руля.

Жидкость должна быть чистой и прозрачной – если не так – менять однозначно. Все хорошо описано в соответствующем разделе FAQ. Есть сведения, что использование фирменной саабовской жидкости заметно улучшает работу рулевой рейки. Но если это вам не по карману, то, по крайне мере, следите, чтобы жидкость была чистой и меняйте ее периодически раз в 40 т.км. Если же система была очень грязной, то может потребоваться несколько смен жидкости через несколько тысяч км, пока система не очистится. Я пользуюсь американской жидкостью STP.Она не дорога и более-менее внушает доверие.

  1. Замена фильтров.
    1. Воздушный фильтр.
    2. Фильтр надо брать только известных марок: Бош, Ман, и т.д. Менять раз в 10-12 ткм. Если менять масло через 5-6 ткм, то через смену масла.

    3. Маслянный фильтр.
    4. Уже сказал. Или родной СААБовский или MAN. Но, можно и других известных фирм.

    5. Бензофильтр.
    6. Менять обязательно! И регулярно. Иначе можно поплатиться загрязнением и поломками форсунок, топливного насоса, и т.д., очень дорого будет. Фильтр дорогой, около 20 $, но служит около 40-50 т.км на нашем бензине. Хотя все зависит от качества этого самого бензина. Может хватить и одной заправки.

    7. Фильтр печки и вентиляции.

    Хотите дышать чистым воздухом, тоже поменяйте. Я не смог найти новый фильтр печки на 900-й, и поступил проще: вытряхнул из фильтра начинку и натянул на него 2 пары нейлоновых колготок, фильтрует неплохо.

  2. Подвеска.
  3. Всю подвеску надо самым тщательным образом проверить, иначе мелкие поломки обернутся крупными, особенно если на машине ездили хоть сколько по нашим дорогам. Диагностика всех элементов подвески описана в книге. Если вы в SAABе пока мало что понимаете – то надо обязательно обратиться к нормальным мастерам. Особо пристальное внимание надо обратить на пыльники ШРУСов и тормозных цилиндров. Также пыльникам шаровых опор, рулевых наконечников и рулевых тяг.

    1. Тормоза.
    2. Проверить колодки, не дотягивайте до полного износа. Обязательно проверить состояние защитных резинок на тормоз. цилиндрах, если есть хоть малейшие разрывы, то надо приобрести ремкомплект резинок и заменить. Иначе вскоре цилиндр заклинит. Естественно проверить это все на всех колесах. Лучше совместить это с заменой колодок, без снятия колодок сохранность пыльника прямого (внутреннего) цилиндра не проверить.

      Колодки брать только фирменные, и тоже лучше немецкие или английские (особенно LUCAS).

      Обязательно проверить состояние тормозных шлангов, при малейших трещинах надо менять. Чаше меняют передние шланги, задние живут долго.

      Проверить все резинки на рулевых тягах, ШРУСах и вообще где они есть (см.книгу).

      При малейших повреждениях резинки надо менять.

    3. ШРУСы.
    4. Основное: проверить состояние защитных резиновых чехлов. Это надо сделать очень тщательно. Даже если дырок еще нет, но уже видны трещинки на резине – надо пыльник поменять. Пыльник стоит 10 $, а ШУРС – 100 $.

    5. Шаровые опоры
    6. Самому их продиагностировать сложно. Надо поднимать машину на подъемник. Но елси у вас нет сведения, что шаровые менялись вчера – то поменяйте их все не глядя. Это позволит вам спокойно спать на пассажирском сиденье, пока машину ведет жена.

    7. Рулевые тяги
    8. Обычно служат очень долго. Если не люфтуют – то можно оставить до поры до времени. Если люфтуют хоть немного – поменяйте.

    9. Амортизаторы.
    10. Проверяются обычным путем, т.е. покачиванием автомобиля. В норме машина должна сделать один качок под нажатием и остановиться. На дороге не должно быть раскачки. Конечно, есть и фирменные стенды для проверки.

      Если соберетесь менять, то берите только Кони, а если не по карману, то BOGE или SACSH (что уже одно и то же), и в солидной конторе. Другие долго не живут. Газовые амортизаторы делятся на однотрубные (спортивные, жесткие), и двутрубные (комфортные, мягкие). Лучше брать газовые двутрубники. Нормальная цена – Кони Спешиал – 80 $, Сакс или Боже – 40-45 $ за газовые двутрубники. Спортивный Сакс подороже. Гидравлические амортизаторы я активно не люблю – машина на них раскачивается, а по мелким ямам они идут гораздо жестче. Не надо брать Габриэл, Монро, Кайабу, и прочее барахло. Боже и Саксы живут тысяч по 50-60, Кони – до 100 и больше.

    11. Сайленблоки.

Сайленблоки у SAABа живут очень долго, однако если есть визуальные помятости, трещины, скрип, люфт, то надо быть готовым к их скорой замене. Справедливости ради надо сказать, что их обычно до смерти не меняют… Разве что резинки задних реактивных тяг. Самому с этим делом лучше не возиться – с виду операция кажется тривиальной, но требует наличия съемников и некоторого опыта.

    1. Колеса.

Крайне желательно отбалансировать. Колеса тяжелые и при дисбаланса могут разбить подшипники ступицы, особенно если быстро ездить.

  1. Зажигание
  2. Если зажигание электронное, то оно практически не требует регулировок, если только нет явного криминала. Однако надо проверить состояние свечей, в случае износа заменить на SAABовские (которые реально есть NGK), или я рекомендую четырехэлектродный Бош Супер 4 W78. Я пользуюсь такими 3 года – отлично.

    Проверить состояние бегунка в трамблере, если изношен - менять. Это не дорого Возможно надо менять крышку трамблера и провода. Летом это не очень критично, но зимой могут быть проблемы.

    Также проверить крышку трамблера, если зажигание контактное – контакты прерывателя.

    Лучше всего сразу после покупки заменить все: высоковольтные провода (только хороший силикон), крышку трамблера (только Бош), бегунок, контактную группу (если есть), свечи. После этого несколько лет вы будете спокойны.

  3. Топливная система
  4. Если у вас стоит инжекторная система, то она при нормальной работе не требует никакого обслуживания, за исключением регулярной смены топливного фильтра.

    Если же у вас стоит карбюратор, или два карбюратора, то примерно раз в год они требуют регулировки и очистки. Можно этого и не делать, но будет возрастать расход бензина, машина может внезапно не завестись и т.д. Для этих операций надо либо иметь хороший опыт разборки карбюраторов или обратиться к специалисту. На вновь купленной машина надо идти к карбюраторщику однозначно. Особенно если вы купили машину летом – можно с 90%-й уверенностью сказать, что зимой вы не ней не заведетесь, если только предыдущий хозяин не даст вам гарантию.

    Еще одна проблема: каталитический нейтрализатор, если он есть. Дело в том, что компьютер использует сигналы от лямбда-сенсора, анализирует их и соответственно управляет впрыском. При езде на нашем бензине, даже не этилированном, л-с неизбежно отравится, и тогда компьютер перейдет на аварийный режим работы и вместо сигналов от л-с будет подставлять усредненное значение, что приведет к повышенному расходу бензина и снижению динамики. Единственный способ - отключить лямбда-сенсор и перенастроить компьютер, но кто это может сделать я не знаю. Хотя, говорят, умельцы есть.

  5. Кузов.
  6. Основные места коррозии: низ дверей и пол технического багажника. Хоть СААБ и очень стоек к коррозии, но перед нашей зимой желательно провести обработку хорошим препаратом. На всю жизнь этого хватит. Достаточно подробно эта процедура описана в соответствующем разделе FAQ.

    Если при езде в салоне что-то погромыхивает, лучше сразу прикрутить.

  7. Заключение

Если провести эти работы добросовестно, а это значит самому или под пристальным надзором, то потом проблем не будет очень долго.

Практика показывает, что проблемы испытывали люди, взявшие машину, не подвергавшуюся длительное время техническому обслуживанию, и не сделавшие его после покупки в полном объеме. SAAB очень прочная машина и на нем можно очень долго ездить ничего не делая, но потом все подойдет к критическом порогу и начнется обвал.

Конечно помимо работ по техобслуживанию хорошо провести полную диагностику машины у хорошего мастера. Мелкие неисправности лучше сразу устранять.

DreamHost Promo Code FSR97 - $97 Off for one year subscription. Скидка $97 на годовой хостинг у DreamHost по коду FSR97.