..:: SAAB FAQ :: 900 Old Generation :: SAABлазнение имиджем ::..

Вокруг SAAB всегда существовало множество легенд. Этому способствовали авиационные корни марки, неповторимость и оригинальность конструкции этих автомобилей, их популярность у богемы и интеллектуалов. Не менее легендарными стали сложность конструкции SAAB и дороговизна их содержания. Действительно ли это так? И стоит ли SAAB всех тех возможных проблем? Будет ли он отличаться от остальных, "обычных" машин? Мы решили попробовать ответить на эти вопросы - и сделали героями рубрики "Вторые руки" автомобили Saab 900 первого (1978-1993) и второго (1993-1998) поколений.

В 1945 году, предвидя окончание войны, Svenska Aeroplan Aktiebolaget решила начать выпуск дешевого малолитражного автомобиля, отвечавшего нуждам только начинавшей отстраиваться после войны Европы. Плод работы стилиста Сикстена Сасона и команды авиаинженеров под руководством Гуннара Лунгстрома полностью отвергал устоявшиеся к тому времени нормы: обтекаемый каплеобразный Проект UrSaab 92.001 имел несущий кузов, передний привод и продольно расположенный двухтактный двухцилиндровый моторчик. Перед началом производства масштабную, 1 к 10-и, модель 92-го "продули" в аэродинамической трубе Королевского института технологии. Результат смотрится неплохо даже в наши дни -СХ 0,32! В ответ же на замечания руководства относительно внешнего облика новинки, Лунгстром заявил: "Если это поможет мне сберечь 100 литров бензина в год, то неважно, что она похожа на лягушку." Все последующие Саабы с 93 по 900‚ были построены в соответствии с оригинальной концепцией "девяносто второго": это практичность, прочность, отличная эргономика, передний привод, несущий кузов с хорошо продуманной аэродинамикой и… спорной внешностью "на любителя".

Saab 900 явился, по сути, результатом глубокого рестайлинга предыдущей модели - Saab 99, машины для своего времени революционной и требующей отдельного разговора. Девятисотка появилась в 1978 году и продержалась на конвейере четверть века - до 1993 года, при этом версия Convertible прожила еще дольше- -до конца 94-го. После чего был запущен в серию первый из Саабов на опелевской платформе. Чтобы различать их и дальше, прибегнем к терминологии энтузиастов марки - Old Generation (OG) и New Generation (NG), то есть старое и новое поколения. Типы кузова - трех- и пятидверные хэтчбеки, двух- и четырехдверные седаны, а также предел мечтаний любого настоящего саабера - версия с мягким верхом, с любовью именуемая "кабриком". Двигатели - двухлитровые, с 8 или 16 клапанами. На первых можно встретить и карбюратор, вторые - только со впрыском. И на том, и на другом может стоять турбонаддув.

Жаль, что теперь встретить "живой" Saab 99 или 900 можно крайне редко. Потому что это - зрелище. Это стиль. Хотя и непривычный, самобытный и немного устаревший. Длиннющие свесы, характерная нисходящая, как очерченная по линейке линия хвостовой части с торчащим посередине "китовым хвостом" антикрыла, почти вертикальное лобовое стекло и двери, закрывающие пороги нижними кромками. Единожды открыв-закрыв тяжелую, абсолютно монолитную, как дверца банковского сейфа дверь, хочется делать это еще и еще раз. Конструкция настолько жестка и кондова, что даже на близкой к коррозионной кататонии машине она будет захлопываться с четким механическим щелчком. Помимо нереально толстого металла, в каждой двери ставились защитные брусья - за годы до того, как результаты крэш-тестов стали соперничать по популярности с результатами последнего заезда Формулы 1. Мысль о том, что "сейчас так не делают" становится все более навязчивой по мере того, как устраиваешься и осматриваешься в салоне. Несмотря на то, что машина не особо широкая - всего 1690 мм, в ней на удивление просторно и даже люди с ростом под два метра чувствуют себя за рулем и в качестве "полезной нагрузки" вполне комфортно. Аналогии с кокпитом самолета приходят на ум, когда смотришь в гнутое лобовое стекло, заходящее на боковины с тонкими стойками, придуманными до того, как слова "мертвая зона" и "обзорность" стали упоминать вместе. Приборная панель словно вырублена из куска скалы. Руль-штурвал, толстый, невероятно удобный в хвате и мягкий, установлен почти в вертикальной плоскости. Знаменитый замок зажигания на тоннеле между сиденьями - никакого маркетинга, голая функция - пока не вставишь и не повернешь ключ, коробка будет заперта на включенной задней передаче. Знаменитые саабовские высокие и массивные кресла, чья традиция началась с 96-го и закончилась с девять-пятым, с интегральными подголовниками, невероятно удобны. Продуманность профиля начинаешь по-настоящему воспринимать, когда счетчик пройденного пути начинает щелкать в трехзначном диапазоне.

Коробка - со старомодным, длинным и тонким рычагом, торчащим из пола. Однако, если коробка не убита, передачи переключаются четко, несмотря на большие ходы рычага. Тормоза жесткие, но информативные и эффективные. "Взлетев", Saab держит прямую как стрела, выпущенная из лука - ни крупные волны, ни колдобины не заставят его сбиться с курса. Несмотря на казалось бы, простую до абсурда подвеску - "двухрычажка" спереди и зависимая подвеска сзади, ОГ обеспечивали и достойный уровень комфорта, и небольшие крены кузова в поворотах, и однозначные реакции. Руль, правда, неострый, а в быстром повороте Saab норовит выскользнуть передней осью наружу траектории, уходя в снос. Попытка спровоцировать занос с помощью ручника приведет к противоположному результату - машина просто поедет прямо. Ведь стояночный тормоз, как на Ситроенах DS, у старых Саабов действовал на передние колеса!

Словом, Saab 900 ОГ - это воплощенная надежность и безопасность управления. Но, если заложенной активной безопасности оказалось недостаточно, то перед тобой всегда были "полтора метра жизни" - длинный "нос" с мощным бампером и хитро устроенными многослойными лонжеронами, о прочности которых жестянщики рассказывали легенды...

Кстати, в любительских кольцевых гонках в США на ОГ дозволяется выступать без внутреннего каркаса безопасности: имеющейся жесткости кузова достаточно, чтобы соответствовать самым строгим правилам.

900 ОГ - это как друг, который фантастически харизматичен. Он либо сразу располагает к себе, либо вы сразу не переносите его на духу. Его положительные качества уравновешиваются не меньшим количеством недостатков. На смену месяцу восторгов может прийти неделя разочарований и злости на него, чтобы потом смениться очередным периодом радости. Люди, подсевшие на ОГ, потом редко пересаживаются на что-то другое. Очень редко. Если только вы уверены, что такие отношения для вас, читайте дальше. Если нет, переходите сразу к 900НГ.

Итак, решено, все сомнения отброшены и вы решили посвятить время поиску этого чуда. С ходу придется огорчить: в России на ходу остались считанные десятки этих машин. Многие из них нуждаются если не в реставрации, то в весьма серьезном капитальном ремонте. Как минимум десятилетний возраст, пробеги зачастую более полумиллиона, отсутствие сервисной истории... Единственное заповедное место, где еще можно найти ОГ в музейном состоянии - аукционы в Японии. Разброс цен на "леворульные" машины- от 150 000 иен за 16-клапанный Турбо 88-89 годов с пробегом 120-150 тысяч до 15 000 долларов за "кабрик" 94 года с пробегом до 20 тысяч километров.

Здесь, в России, машины "в идеале" можно пересчитать по пальцам. И одной руки может вполне хватить.

При осмотре машины начинаются первые сюрпризы. Тот, кто впервые откинет огромную крышку капота любого ОГ(сначала капот съезжает вперед по направляющим, а потом поднимается на передних петлях), будет удивлен: двигатель расположен продольно, сильно завален вбок и установлен наоборот - маховиком вперед!

Знакомые нам рядные "четверки" на Саабах появились только в конце 60-х, на модели Saab 99 - это были английские Standard-Triumph, по тем временам вполне передовые по конструкции. Причем для того, чтобы вписать эти двигатели в подкапотное пространство, их пришлось здорово переработать. Блок наклонили на 45°, изменили головку и поршни. А еще мотор пришлось развернуть маховиком вперед - и разместить коробку передач не сбоку, как обычно, а внизу. Сами двигатели со временем полностью "ассимилировались" - Standard-Triumph давно почил в бозе, а шведы вложили в развитие этих моторов массу своих знаний и ноу-хау.

Ведь именно Saab 99 и 900 стали первыми по-настоящему массовыми автомобилями с турбонаддувом и с четырьмя клапанами на цилиндр!

"Атмосферники" с ровной характеристикой невозмутимо везут с 2000 об/мин и делают это, не напрягаясь, на протяжении миллиона и больше километров, турбомоторы включают форсаж после 3500-4000 об/мин. Турбоподхват на этих машинах наступает несовременно: поздно и довольно резко, но ценители наддувных Саабов за это их и любят. Ресурс турбированных двигателей не столь феноменален, но при грамотной эксплуатации они пройдут много сотен тысяч километров. Если вам удастся заполучить старый Saab 900, то учтите, что ранние шестнадцатиклапанники более капризны и сложны в ремонте, особенно будучи оснащен системой впрыска "Лукас", а восьмиклапанники со впрыском - это "вещь в себе" и стоимость и продолжительность поиска и устранения неисправностей в нем может перейти все разумные пределы. В ремонте ОГ есть и свои трудности, и прелести. Из первых: оборванная цепь привода распредвала грозит "сталинградом", причем в соответствии с фирменным руководством для замены цепи двигатель надо однозначно снимать с машины. Необычный кольцевой рабочий цилиндр сцепления можно поменять лишь сняв зубчатую цепь, что передает момент со сцепления на коробку (цепь, кстати, к этому времени обычно вытягивается и начинает шуметь). Карбюраторы Stromberg" с постоянным разрежением - с вертикальной дозирующей иглой, демпфер которой требует свежей жидкости ATF, и с дюймовыми резьбами, - это вообще особая статья: вроде простые, но капризные... На их фоне механический впрыск Bosch выглядит пределом совершенства.

Турбокомпрессоры на старых машинах, как правило, "дуют" слабо и подлежат замене: увы, ничто не вечно под луной. Если рулевой механизм без усилителя (на ранних автомобилях), то его стуки можно убрать регулировкой. Гидроусилитель же довольно требователен к качеству жидкости и к срокам ее замены. Кузов - не оцинкован. Поэтому если не делать регулярный антикор - проржавеет, несмотря на всю толщину металла и на то, что все несущие элементы проветриваемые, а скрытых полостей очень мало.

Теперь о светлом: привод сцепления - гидравлический. Сам механизм очень удобно расположен, снимается "на раз" путем открытия капота. Даже под машину лезть не надо. Срабатывание плавное и мягкое, даже на машинах преклонного возраста. Теперь - подвеска. Как уже говорилось, передняя - на двух поперечных рычагах. Амортизатор расположен сбоку и меняется путем откручивания двух гаек. То же самое - сзади. Надежность ее - предельная, ибо ломаться там особо нечему. Однако важно внимательно проверить крепление нижних рычагов передка, на поживших машинах усталостные напряжения и коррозия могут повлечь образование трещин и, если не уследить - рычаг может просто отвалиться. Пружины меняются вообще без откручивания чего-либо. Сжал - снял, сжал - вставил. Задняя подвеска - типа тележки, на продольных рычагах и поперечной балкой, работающей на скручивание. Сайлент-блоки - настолько близки к вечности, насколько это возможно. Есть владельцы, которые их вообще не меняют. Тормоза - очень хорошие, даже на старых машинах, хотя закисание суппортов - проблема известная. С 1987 года ставились тормозные суппорта как у Saab 9000, с которыми появилась и антиблокировочная система тормозов.

Резюме: если бюджет не играет существенной роли, то лучший ОГ это -шестнадцатиклапанный Турбо после 88-89 года из Японии или США. В "топовой" комплектациии, с кондиционером, АБС и подушкой безопасности, с кузовом хэтчбек, тремя дверями и "аэрообвесом". Или с мягким верхом. Если же вы готовы лишь искать в России, то приготовтесь, что это займет у вас много сил и времени, а находку потом придется долго и мучительно возвращать к жизни.

Если все описанное выше - не для вас, если ОГ для вас - не более чем милый анахронизм и в качестве его владельца или владелицы вы можете представить кого угодно, только не себя, а 9000 и 9-5 - кажутся слишком большими, то стоит обратить взор на Saab 900 второго поколения, то есть "НГ". НГ менее экстравагантен. Нет ни низкого длинного "носа", ни панорамного лобового стекла, ни покатого "хвоста". Все фамильные черты лишь обозначены. Только замок зажигания - по-прежнему между креслами, исполняя функцию блокировки МКПП. При этом в эргономике у НГ не слишком большой прогресс по сравнению с предшественником: что стало лучше? Если коротко, то посадка стала более современной, сидя за рулем, дергая рычажки и нажимая кнопки уже не ощущаешь себя посетителем палеонтологического музея. Современные материалы, модная зализанность. Две, вместо одной, подушки безопасности. Что характерно - в стандарте. Езда на НГ уже не требует такого умственного , а зачастую и физического напряжения, как на ОГ. За рулем 900/9-3 гораздо проще представить хрупкую городскую даму, да и самой даме будет гораздо удобнее, нежели в ОГ. В своем дальнейшем развитии темы НГ, в Saab 9-3 1998 года, шведы сделали упор на исправление тех ошибок, что второпях были сделаны в 900. Не меняя ничего принципиально (нужно быть знатоком марки, чтобы отличить 900 от 9-3), конструкторы доработали подвеску и, отвечая на многочисленные нападки со стороны покупателей и прессы, постарались сделать управляемость более отточенной, добавили новые опции, включая активные подголовники SAHR (Saab Active Head Restraint) и знаменитую "ночную панель". А в списке двигателей место V-образной шестерки занял турбодизель. Кузов Превосходно сделан, частично оцинкован. Смотрится, в зависимости от ваших убеждений, либо более спокойно и интересно, либо менее страшно, чем классический ОГ. Ощущение монолитности элементов уже утеряно безвозвратно. На машинах первых лет выпуска, вследствие экспериментов Saab в начале 90-х с экологически чистыми красками на водной основе, возможно отколупывание и шелушение краски. Коррозия будет развиваться, только если эти "проплешины" запустить. Ныне применяемые реагенты вроде бы не оказывают на краску столь разрушающего воздействия, поэтому сколы можно считать косвенным признаком довольно длительного пребывания машины в России. Любое же наличие поверхностной или, тем более, глубинной и сквозной коррозии недвусмысленно говорит о некачественном кузовном ремонте.

Двигатели

На Saab 900 ставились только бензиновые двигатели - рядные четверки объемом 2,0 и 2,3 литра и опелевский 2,5V6. Если первые - это обычные Саабовские движки, надежные, проверенные временем, чьи недостатки хорошо известны и по большей части предсказуемы, то "шестерка" откровенно нелюбима в силу своей сложности, ременного привода ГРМ и трудоемкости обслуживания. К тому же, они тяжелее, что плохо сказывается на и без того неблестящей управляемости НГ и на ресурсе передних пружин, амортизаторов и резинок подвески. При осмотре "четверок" важно послушать, не гремят ли цепи, потому что, в отличие от Saab 9000, их замена потребует снятия двигателя. Отрадно лишь, что произойдет это лишь при сильно шестизначных пробегах. Неудачно расположен генератор - на него летит вся дорожная грязь и мысленно надо готовиться к его ремонту или замене в среднем раз в 2-3 года. Достаточно непредсказуемо может выходить из строя кассета DI - прямого зажигания с катушкой на каждую свечу. Признаки скорой кончины - троение, повышенный расход и неровная, плохая тяга в некоторых диапазонах, особенно при разгоне "тапка в пол".

При первом знакомстве необходимо включить зажигание и подождать. Если в системе присутствуют ошибки, то на приборной панели зажжется пиктограмма с восклицательным знаком, а на дисплее на консоли появится описание природы неисправности.

Турбодизель - "Исудзу", 2,2 литра, 16 клапанов. Несмотря на впечатляющую технологию, активно критикуем прессой за откровенное отсутствие динамики и "тракторность" работы. На саабовских станциях по этим двигателям почти нет ни материалов, ни литературы и как их ремонтировать мало, кто имеет представление. Дизельных машин в России - единицы.

Трансмиссия.

МКПП - Агрегат весьма неприхотливый и надежный, со временем лишь чересчур корявая и/или энергичная манера езды в сочетании с турбированным двигателем, могут привести к хрусту синхронизаторов при переключениях. Некоторая аккуратность движений требуется при включении задней передачи. Она не синхронизированна, поэтому чтобы исключить хруст и последующие задиры на шестернях, следует включать ее через первую. То есть - выжав сцепление - сначала первую, потом - заднюю. На машинах выпуска до 1996 года у механической коробки передач периодически отказывал привод управления - все из-за копеечного колечка ($5), которое покидало свое место, и рычаг из-за этого начинал болтаться. Для устранения неисправности надо было лезть под машину и водворять упрямую деталь на место - или установить модернизированный механизм, которым стали комплектовать машины с 1997 года (около $200). "Девятисотки" оснащались тросовым приводом сцепления, у которого был определенный набор недостатков. На 9-3 вернулись к проверенному временем гидравлическому приводу, за которым никаких слабостей пока не замечено.

АКПП - "автоматы" Aisin на Саабах настолько надежны, что запчасти для них годами пылятся на складах у дилеров. Также Saab 900 второго поколения оснащался "полуавтоматом" Sensonic - механическая коробка с электрогидравлическим приводом сцепления.То есть передачи нужно переключать обычным рычагом, но педаль сцепления отсутствует (см. АР №24/1995). Возможно, это лучший из всех когда-либо выпущенных "полуавтоматов"! К сожалению, система Sensonic с массой датчиков оказалась слишком дорогой, и ее быстро сняли с производства. Очень маловероятно, что машина с такой системой может попасться вам на глаза - в Москве их известно всего 4 штуки. Кстати, еще в начале 60-х можно было купить Saab 95 с полуавтоматическим сцеплением Saхomat. А более поздний Saab 96 имел выключаемую обгонную муфту в трансмиссии, которая при некотором навыке позволяла менять передачи, не трогая педали сцепления.

Подвеска, рулевое, тормоза.

Ранние выпуски НГ отличались невысокой надежностью передней подвески: стучали верхние опоры передних стоек, а амортизаторы очень быстро теряли эффективность - 50-70 тысяч и кузов начинал раскачиваться а при торможении на неровной поверхности начанала срабатывать АБС, потому что колеса "висли" в воздухе. При ремонте многие ставили более жесткие пружины и амортизаторы от "тяжелых" версий (V6 или кабриолет) или пытали тюнингового счастья (Eibach/Koni). Но капитально ситуации это не меняло - помогла только модернизация 1998 года, когда изменилась конструкция стоек и опор. Рычаги передней подвески и шаровые опоры очень живучие, меняются по отдельности. Стойки стабилизатора, равно как и задняя полузависимая подвеска, здесь практически не ломаются. Отменной надежностью отличается и рулевой механизм. Лишь после 100 тысяч может начать постукивать рейка, но это не криминально, ибо ни к утечкам жидкости ГУР, ни к потере работоспособности это не ведет. Тормоза отлично работают в штатных режимах, однако, по свидетельству "гонщиков", даже одно торможение "в пол" с 200 км/ч до нуля способно их "убить". Опять-таки, тем, кому хочется серьезно повысить возможности по управляемостии динамике своего "самолета" - прямой путь к производителям тюнинговых комплектов.

Летим?

Нет, скорее едем… Мы неоднократно испытывали "второй" Saab 900 - и всегда отмечали отменные двигатели и мощные тормоза этих машин. Что касается шасси, то Saab 900 второго поколения, как и ОГ, хорош на трассе. Машины уверенно держат прямую, неострое рулевое управление не заставляет напрягаться и позволяет избежать катастрофического изменения траектории, если вы чихнете на 180 км/ч... Однако все наши попытки активного "драйвинга" на машинах второго поколения за редким исключением (безоговорочно понравился только Saab 9-3 Viggen) вызывали разочарование - в той или иной степени. Поездки на подержанных Саабах, к сожалению, ничего нового не принесли. Невысокая чувствительность, ленивые реакции на повороты руля, приличные крены и раскачка кузова - при довольно заметной жесткости подвески. Нет того чувства комфорта, стопроцентной надежности и уверенности, что вызывал "старый" Saab 900.

Покупаем?

Любой Сааб вообще, и ни 900ОГ, ни 900/9-3 не являются тут исключением - машина совершенно непопулярная в криминальных кругах. Ни как средство передвижения, ни как объект угона. Правда, НГ/9-3, равно как и более молодые 9000 и 9-5 "раздевают": вскрывают капот и снимают кассету DI, переднюю оптику, из салона берут прежде всего подушки АБС, блок управления "климатом", могут взять и магнитолу. Защита - охраняемая стоянка, надежный гараж, страховка. Или сочетание всех трех. В силу ограниченной популярности НГ б/у запчасти на них найти практически невозможно, особенно кузовные детали. Поэтому при приобретении машины следует рассчитывать только на новые. Если вы не уверены в в своей удачливости на дороге, следует подумать над оформлением "полной" страховки, особенно, в случае с 9-3. Saab 900/9-3 - это, так сказать, вполне реальная покупка. Они, конечно, дороже ОГ: от $5000 до $12000 за Saab 900 и от $11000 до $20000 за Saab 9-3. Но найти автомобиль в хорошем техническом состоянии можно без труда.

Оргвыводы.

Saab-900 ОГ - это самый сааберский Сааб из тех, которые еще не воспринимаются забавным анахронизмом на дороге. Не пожалейте денег, привезите машину "оттуда". Лучше - "кабрик". И тогда этот почти что одушевленный объект, этот всеобщий любимец и "анфан террибль" в одном лице сделает вас не таким как все. Выделит из автомобильной толпы. На вас будут оглядываться и показывать пальцем. Вашим восторгам будут жадно внимать, или над вами будут смеяться. Но все равно вам будут завидовать. Всегда. И неважно, что иногда, когда "крокодил" выкидывает очередной сюрприз а вы, выскребая из кошелька очередную "цену вопроса", готовы плакать. Этих слез и злых слов не услышит никто. И не поймет. Но пусть их. Тот, кто не любил и не ненавидел - не жил. Saab 900/9-3 - это совсем другие машина. Это прежде всего "продукт", порожденный политически корректными 90-ми, разработанный на компьютере и чье рождение с точностью до последней запятой было просчитано маркетологами и финансистами. Вот только где-то среди этих колонок цифр и отчетов о результатах "customer clinics" потерялась часть души, часть неповторимости этого автомобиля. Они гораздо надежнее своих предшественников, динамичнее и экономичнее, их реально можно приобрести на вторичном рынке и обслуживать без особых хлопот. Но который из них подходит именно вам - вам и решать.

Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Ксения ТРОИЦКАЯ, Старый ХИРОСИМЕЦ. АвтоРевю №3'2004.

DreamHost Promo Code FSR97 - $97 Off for one year subscription. Скидка $97 на годовой хостинг у DreamHost по коду FSR97.