НЕУДАЧНИК ИЗ СЕМЕЙСТВА
SAAB
Приверженцев марки SAAB в Петербурге - как,
впрочем, и в целом по России - не так уж и много.
Давно известно, что этот автомобиль, как
говорится, на любителя. Модельный ряд не слишком
разнообразен, но тем легче отследить пристрастия
людей к той или иной модификации. Как показывает
статистика, наибольшие симпатии истинных
“саабистов” вызывает “девятитысячный” SAAB. В
крайнем случае люди предпочитают 900-ю модель. Но
первого поколения. Что же касается героя нашего
повествования, так называемого “нового” SAAB 900,
то с ним история особая. И, надо сказать, не
слишком оптимистическая.
Первое поколение
 Дебют SAAB 900 в октябре 1978 года, на
первый взгляд, премьерой не являлся. По сравнению
с предшествующей, “99-й” моделью, в “900-м”
значительно удлинился передний свес из-за
компоновки с продольным расположением
двигателя. Традиционны для шведских автомобилей
массивные бамперы, а также старомодно выгнутое
панорамное стекло. А вот инерционные ремни
безопасности, прекрасные мощные тормоза и
защитные брусья в дверях обеспечивают высокий
уровень активной и пассивной безопасности. На
высоте оказался и добротно изготовленный
коррозионно-стойкий кузов.
Оформление интерьера, в котором приборная
панель не перегружена деталями, и “фирменное”
расположение замка зажигания - на консоли, возле
рычага переключения передач - производят
впечатление рабочего места пилота в кабине
самолета. Сиденья автомобиля имеют хорошую форму
и очень удобны, что отмечают все без исключения
хозяева SAAB 900. И хотя регулировать передние
сиденья приходится обеими руками, зато есть
возможность откинуть спинки кресел назад и
получить, таким образом, просторный салон отдыха
класса люкс. Некоторым недостатком автомобилей I
поколения является слабая защита замка задней
двери от несанкционированного проникновения
внутрь через багажник, а потому установкой
противоугонной системы пренебрегать нельзя.
К мелким недостаткам “900-го” I поколения можно
отнести поломку стеклоочистителей, наиболее
свойственную машинам выпуска до 1989 года и чаще в
стречающуюся после 7-10 лет эксплуатации. Из строя
выходит металлическая лапка, которая передает
усилие с правого рычага на левый; ее ремонт
обходится довольно дорого. Владельцы шведских
автомобилей, особенно выпуска 1987 года, могут
посетовать на незначительную деформацию
пластмассы панели приборов и даже на образование
трещин в ее верхней части. Правда, назвать это
распространенной болезнью нельзя. Так же, как
совсем не аксиома - плохое закрепление
воздуховодов системы вентиляции под приборной
панелью и замедленный переход от подачи теплого
воздуха на подачу холодного (говорят, что воздух
как бы “запаздывает” на 2-3 минуты после перевода
рычага в нужное положение).
В сентябрье 1982 года к 2- и 3-дверным версиям SAAB 900
добавился 4-дверный вариант автомобиля с такой же
покатой линией задка. Но всех покорили 4-местные
кабриолеты с турбонаддувным 16-клапанным
175-сильным бензиновым двигателем, которые
возродили рынок комфортабельных динамичных
открытых автомобилей. Самым практичным
вариантом, по отзывам специалистов, с сентября 1983
года был и остается 5-дверный хэтчбек. Объем
багажника у него можно изменять в зависимости от
планировки: от 600 до 1600 л при сложенном заднем
3-местном диване.
В варианте со 110-сильным двигателем и со
сдвоенными карбюраторами скорость SAAB 900 первого
поколения не превышает 165 км/час, но со 175-сильным
турбодвигателем можно разогнаться более чем до
200 км/час. Правда, развив такую скорость, как-то
нелогично удивляться высокому расходу топлива.
Низкий 140-миллиметровый дорожный просвет,
дорогой сервис и экзотические капризы
турбодвигателей подтверждают довольно
распространенное мнение том, что SAAB -
довольно-таки своенравный автомобиль, и
рекомендовать его можно разве что людям с таким
же характером.
Резвые 4-цилиндровые 2-литровые бензиновые
16-клапанные инжекторные двигатели, а также их
турбонаддувные версии появились только весной
1984 года. Каталитическими нейтрализаторами
отработавших газов их начали оборудовать с
февраля 1988 года, ABS - с сентября 1991 года, а
подушками безопасности на всех моделях - с марта
1992-го.
Цена на первые “девятисотые” снижается разве
что по причине сильного износа. А в целом
проблемы могут возникнуть только из-за
неразвитой в российской глубинке системы
автосервиса и дороговизны запчастей. Есть - и
небезосновательный - повод опасаться
турбированных версий. Это обусловлено тем, что
нагнетатель стоит очень дорого, да и двигатель на
такой модели зачастую изношен донельзя.
Второе поколение
Казалось бы, жизнь не стоит на месте,
технический прогресс набирает обороты, а потому
все, что производится впоследствии, должно
превосходить предыдущие образцы. С SAAB 900 эта
схема не сработала. Автомобили II поколения
оказались на порядок слабее своих
предшественников, и это сегодня отмечают
практически все, rто знает, что такое SAAB 900.
Основная причина “снижения планки” следующая.
Модельный ряд “900” I поколения просуществовал до
марта 1993 года. Новая модификация представляла
собой уже далеко не чисто шведский проект, а
скорее плод объединенного сотрудничества,
поскольку скандинавская компания с 1990 года вошла
в состав концерна General Motors и, естественно, в
определенной степени была вынуждена подчиниться
воле американских хозяев. Таким образом, “900-й” II
поколения унаследовал от новоиспеченного
германского “родственника” Opel Vectra поперечное
расположение двигателя, форму основания кузова
(впрочем, значительно усиленного шведскими
специалистами), а также конструкцию подвески.
Слава добротного шведского “утенка” потихоньку
начала меркнуть.
Можно, конечно, сказать: подумаешь, очередной
ширпотреб германского Opel под престижной маркой
авиастроительной компании SAAB! Однако надо отдать
должное шведским дизайнерам - интерьер новинки
они постарались оформить как можно оригинальнее.
Передняя панель, обитая кожей, своим плоским
“срезом” производит впечатление срубленного
под корень дерева. Это эффектно подчеркивает и
отделка “под дерево”: красиво и вовсе не похоже
на тривиальный пенек.
Салон у автомобилей II поколения выглядит
современнее, сохраняя при этом своеобразный
стиль. Что касается дополнительного
оборудования, то все версии этого поколения
оснащены гидроусилителем руля, центральным
замком, электрическими стеклоподъемниками и
подушкой безопасности для водителя. В версии SE,
кроме того, присутствуют кожаная отделка салона,
кондиционер, легкосплавные диски колес и
противотуманные фары. Отделку салона можно
охарактеризовать как более однородную, нежели в
предшествующем поколении “900-го”. Явный
прогресс заметен в подборе пластмасс, особенно
для обшивки внутренней стороны дверей. Как и в
автомобилях I поколения, багажник нового
“девятисотого” очень просторный - от 495 до 1315 л, а
откидная секционная стенка заднего сиденья есть
во всех версиях. К некоторым недостаткам
оформления интерьера специалисты относят
случающиеся отказы в работе ручки откидывания
водительского сиденья на автомобилях 1994-1995 годов
выпуска, а также отслоение обивки сидений,
которое изредка происходит в версиях с кожаным
салоном.
К сожалению, не всегда высокое качество ранних
выпусков этой модели усилило негативное
впечатление от унификации шведских автомобилей
с германским “опелевским” ширпотребом. Много
претензий предъявлялось к знаменитой системе
отопления и вентиляции. SAAB - автомобиль,
производимый в заполярном регионе Швеции,
поэтому все, что касается обогрева салона, можно
назвать образцовым. Однако наши специалисты
автосервиса нашли брешь и в этой системе. Из-за
своей чрезмерно изогнутой конструкции
трубопроводы, ведущие к отопителю, довольно
часто перетираются, результатом чего является
самая обыкновенная течь. Поэтому не стоит
удивляться, если под ногами переднего пассажира
неожиданно появится лужица тосола. Эта
неисправность характерна в основном для машин
выпуска 1994 года. Впоследствии проданные
автомобили были отозваны для устранения дефекта.
Однако что было, то было, и зализанный 5-дверный
хэтчбек уже перестал пользоваться былой славой,
несмотря на высокий уровень оснащения.
Украсить модельный ряд был призван новый
кабриолет, который с мая 1994 года начали собирать
взамен старой модели на заводе небезызвестного
финского предприятия Valmet (где в свое время
занимались доводкой отечественных “Самар”).
Самые высокие в мире, шведские стандарты
безопасности привели к тому, что эта модель стала
едва ли не самой оснащенной по этому показателю в
своем классе: ABS на всех модификациях,
противобуксовочная система на турбоверсиях,
поперечный брус, встроенный в спинку заднего
складного сиденья.
После окончательного избавления от “детских
болезней” “девятисотый” решено было
переименовать в SAAB 9-3, что и было сделано в 1998
году. Одновременно незначительно изменилось
оформление передней части - толще стала
облицовка радиатора, а гамму силовых агрегатов, о
которых речь впереди, пополнили 16-клапанным
116-сильным турбодизелем. Естественно, от Opel.
Выручает турбина
SAAB уже давно признан одним из ведущих в мире
производителей двигателей - как с
турбонагнетателем, так и с обычной вентиляцией.
Компания всегда разрабатывала компактные,
легкие моторы, отличающиеся высокими
коэффициентами “мощность-вес” и
“мощность-масса”. Конструкция,
предусматривающая по 4 клапана на каждый цилиндр,
обеспечивает хорошую продувку, бесперебойное
поступление топливной смеси и ее эффективное
сгорание.
Новый SAAB оснащен двигателями с нормальной
вентиляцией и с турбонагнетателем, имеющими
рабочий объем цилиндра 2,0 л, 2,3 л и 2,5-литровым
“опелевским” V6. Мощность этих моторов
составляла от 133 до 185 л. с., причем двигатель V6
хотя и не самый мощный, но самый тяжелый и плохо
влияет на управляемость автомобиля. Наиболее
предпочтительной по динамике можно назвать
2,3-литровую 185-сильную турбоверсию, которую по
заказу комплектовали системой Sensonic, позволяющей
переключать передачи вручную - без педали
сцепления. Для прочих моделей предназначены или
5-ступенчатая обычная механическая КПП, или
4-диапазонный “автомат”.
2,3-литровый двигатель SAAB обеспечивает все те же
технические характеристики, что и более мощные
6-цилиндровые моторы. Он снабжен
противоповоротными (противовращательными)
уравновешивающими валами, а система
воздухозаборника способна давать высокий
крутящий момент при малых оборотах двигателя.
На нормальной скорости 2,3-литровые агрегаты SAAB
900 работают достаточно плавно. Единственное, в
чем этот мотор уступает 6-цилиндровым версиям, -
так это в режиме холостого хода и на очень малых
оборотах. Однако этот недостаток с лихвой
перекрывается многочисленными преимуществами -
такими, как низкий вес, компактность, экономичный
расход топлива и высокий крутящий момент при
малых оборотах двигателя.
Специалисты советуют остановить свой выбор на
турбированной версии двигателя. Поскольку
турбонагнетатель системы SAAB имеет малую
вращательную массу, он может начинать работу на
очень малых скоростях двигателя. К примеру, всего
при 1500 об/мин он увеличивает крутящий момент на
20%, а при 3000 об/мин мотор развивает максимальный
крутящий момент. Это означает, что машина имеет
значительный запас мощности при обгонах, даже
если не менять передачу. Турбонагнетатель
придает 4-цилиндровому двигателю SAAB 900 мощность,
сравнимую с показателями гораздо более крупных
“шестерок” и “восьмерок”, включают его при
нормальной езде лишь изредка. Оставшееся время
двигатель автомобиля работает как обычный мотор
с естественным засосом воздуха и потребляет мало
топлива. Больших проблем при эксплуатации
турбина не доставляет. Чтобы она работала долго и
эффективно, нужно немного: чуть чаще, чем это
принято, менять моторное масло (примерно через
каждые 7 тыс. км пробега).
Как говорят специалисты автосервиса, не стоит
особо приглядываться к “опелевскому” мотору 2,5
V6. Среди профессионалов его даже называют “слезы
SAAB”. Двигатель тяжелый, из-за этого очень быстро
летят сайлент-блоки передней подвески и до 50-70
тыс. км пробега сокращается время эксплуатации
ремня ГРМ. Сам ремешок - удовольствие не из
дешевых, а его замена связана с извлечением
двигателя из моторного отсека. Кроме того, в
автомобилях 1994 года выпуска с 6-цилиндровым
двигателем может сместиться натяжитель ремня
привода ГРМ, что ведет к ускорению его износа. А в
случае разрыва ремня, как известно, серьезно
повреждается силовой агрегат.
Двигатели SAAB 900 рабочим объемом 2,0 и 2,3 л,
встречающиеся на наших дорогах чаще всего,
обладают достаточно хорошими характеристиками.
В идеале они считаются “миллионниками”, поэтому
при надлежащем и своевременном уходе способны
прослужить без капремонта 300-400 тыс. км. Это,
конечно же, касается “не перегруженных” моторов
- турбированные версии “ходят” несколько
меньше. Как говорят в автосервисе, эти двигатели
трудно “ушатать” и трудно продать на разборках.
Моторы - цепные, замена цепи ГРМ предусмотрена
через каждые 100-150 тыс. км пробега. Так как SAAB
создается в условиях вечных морозов, проблема
холодного запуска двигателя ему не знакома. Как
свидетельствуют владельцы автомобиля, машина
хорошо заводится даже в 30-градусный мороз. Расход
топлива у “900-го” невелик. Так, 2-литровая версия
в условиях города потребляет в среднем 11 л/100 км,
на трассе - 7-8 л.
Среди характерных неисправностей, которые
могут возникнуть в двигателях SAAB 900, можно
упомянуть разве что выход из строя так
называемого директа - элемента из системы
управления двигателем. Иногда его
просто-напросто замыкает от сырости. Особенно
часто это случается после посещения
автомобильной мойки. Замена директа влетает
хозяину автомобиля в копеечку. Высокая стоимость
ремонта обусловлена не столько дороговизной
работ, сколько ценой элемента (около 300 долларов).
Автомеханики не очень любят возиться с
двигателем SAAB 900. Дело в том, если с мотором
что-либо случается, устранить неисправность
можно, лишь вынув двигатель. Узкие лонжероны и не
слишком широкая (имитирующая “вектровскую”)
подвеска усложняют работу с двигателем в
нормальном, подкапотном положении. Этот нюанс,
безусловно, значительно удорожает стоимость
ремонта агрегатов, а рядовые автолюбители не
всегда правильно понимают ситуацию. Владельцы же
SAAB 900, после нескольких посещений станций
техобслуживания, начинают подумывать о продаже
автомобиля.
Недолго на данной модели служит и глушитель: он
просто не в силах сопротивляться нашей дорожной
соли. Опыт эксплуатации автомобилей показывает,
что практически все владельцы SAAB 900 1994-1995 годов
выпуска уже заменили глушители. Сам узел стоит в
пределах 150 долларов, его замена - 150 руб. (в
неавторизованном сервисе).
В жестком сцеплении SAAB 900 могут появиться
проблемы, связанные с вибрацией, шумами при
работе механизма, незначительными толчками
педали, а также (что наиболее часто встречается)
неполадками с тросом привода сцепления. Работа
тросика строится не по гидравлической схеме, как
у “900-го” I поколения, а на механике, поэтому он
часто растягивается и, как результат, рвется.
Самые обыкновенные КПП
5-ступенчатые механические коробки передач SAAB
900 I поколения в целом подтвердили свою
надежность в разных условиях эксплуатации.
Правда, справедливости ради надо отметить, что
они все же имели некоторые недостатки. Так, в
автомобилях до 1989 года выпуска после пробега в 130
тыс. км иногда наблюдался износ подшипников
первичного вала и разрушение болтов крепления
шестерни этого вала. Признаками этой
неисправности являются затрудненное включение
первой передачи и своеобразная “хрипота” пятой.
Кроме того, у многих “девятисотых” наблюдался
люфт рычага переключения передач, происходивший
по причине износа колец механизма переключения.
В новых моделях SAAB 900 заметен прогресс по
сравнению с их предшественниками в отношении
КПП. 4-диапазонный “автомат” редко когда
беспокоит хозяина машины, работая при этом
достаточно эластично. Под стать ему и
механическая коробка. Подтеки сальников
приводов, естественно, наблюдаются, но это, как и
на других моделях, происходит через большие
отрезки времени. В процессе естественного
старения агрегатов может напомнить о себе
первичный вал КПП, что негативно отражается на
работе шестеренок. Что же касается
синхронизатора, то он, как выражаются в
автосервисе, почти вечный. В отношении коробки SAAB
900 водителю следует лишь запомнить, что она
предпочитает обычное моторное масло, которое
подлежит периодической замене через каждые 60
тыс. пробега.
Одной из самых сильных сторон рассматриваемого
нами автомобиля является его
электрооборудование. Северяне приложили
максимум усилий, чтобы электропроводка SAAB 900 была
как можно меньше восприимчива к частым перепадам
температур и повышенной влажности. Поэтому, если
вы заметите, что контакты каких-либо клемм
окислились, их просто следует зачистить.
Разбивать ходовую накладно
Особенностью подвески SAAB 900 II поколения
является ее относительная схожесть с Opel Vectra
(опять-таки, влияние GM). Если за ней не следить,
ремонт элементов может изрядно опустошить
карман владельца автомобиля.
Передняя подвеска является полностью
независимой, в ее конструкцию входят стойки McPherson
и стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя -
зависимая и состоит из продольных рычагов,
соединенных поперечиной. Два стабилизатора
поперечной устойчивости установлены между
продольными рычагами - одним внешним и одним
внутренним. Ступицы задних колес не разбираются;
в них вмонтированы колесные датчики ABS.
В отличие от более эффективной передней
подвески SAAB 9000, эта деталь “девятисотой” не
отличается особой надежностью; к тому же, ее
отдельные элементы очень дороги. В качестве
примера можно привести рычаги подвески, каждый
из которых идет в комплекте с шаровой опорой.
Итого 4 рычага обойдутся автовладельцу в 18.400 руб.
Учитывая, что менять их придется примерно через
каждые 60 тыс. км пробега (замена одного стоит
около 10 долларов на рядовой СТО), нетрудно
подсчитать, насколько это дорогое удовольствие.
Не очень долговечны и стойки - редко когда они
“ходят” более 100 тыс. км. То же можно сказать и
про сайлент-блоки рычагов. Срок их службы
ограничивается пробегом в 55-60 тыс. км (каждый
элемент стоит около 700 руб.). Специалисты
автосервиса настоятельно рекомендуют ставить
исключительно оригинальные узлы, так как те же
“скантеховские” (несмотря на известность
компании-поставщика) более 5 тыс. км не служат.
Задняя подвеска SAAB 900, именуемая в среде
профессионалов “тележкой”, конструктивно
напоминает “опелевскую”. Однако о
взаимозаменяемости узлов говорить не приходится
- детали одного автомобиля к другому не подходят.
Особых похвал заслуживают задние пружины
“шведа”, отличающиеся именно той степенью
жесткости, которая наиболее приемлема для
российских дорог. К слову, “саабовские” пружины
активно использовались на Opel Vectra и, как
показывает практика, неплохо себя
зарекомендовали. Амортизаторы задней подвески
бесперебойно служат как минимум 2 года,
сайлент-блоки - и того больше. Неплохо себя
зарекомендовали и стабилизаторы поперечной
устойчивости - особенно с конструкцией, которая
шла до 1996 года.
По свидетельству автовладельцев, устойчивость
SAAB 900 на асфальте сбалансированная, автомобиль
хорошо удерживает курс прямолинейного движения
и чутко реагирует на команды водителя на виражах.
В этих моделях установлено рулевое управление
реечного типа с гидроусилителем. До поры до
времени система работает как часы. Однако время и
плохие (понимай: российские) дороги делают свое
недоброе дело. В автомобилях выпуска до 1987 года
гидроусиление уменьшается при непрогретом
двигателе после 7-8 лет эксплуатации автомобиля
по причине износа сайлент-блоков по краям
рулевой тяги. Кроме того, если использовать
рабочую жидкость иного типа, нежели ту, которая
предписана заводом-изготовителем, не исключено
медленное разрушение насоса гидроусилителя.
Некоторые погрешности свойственны и рулевому
управлению SAAB 900 II поколения. Автомеханики
отзываются о нем как об относительно слабом,
принимая во внимание частые случаи разбивания
внутренней части рулевой рейки. Специалисты
склонны винить в этом “джиэмовцев”, которые, на
правах материнской компании, внедрили рулевое
собственной (как оказалось, не очень удачной)
конструкции в SAAB 900. Что еще более печально, так
это невозможность ремонта рулевой рейки - ее
необходимо менять полностью, а это в
авторизованном сервисе обойдется примерно в 600
долларов.
Тормоза железные, но дорогие
На всех моделях SAAB 900 применяется 2-контурная
гидравлическая тормозная система с вакуумным
усилением. Она имеет диагональное разделение:
первичный контур включает переднее левое и
заднее правое крыло, а вторичный контур -
переднее правое и заднее левое. Все тормоза
дисковые, передние - вентилируемые. На передних
колесах установлены 1-поршневые подвижные
суппорты, на задних - 2-поршневые неподвижные.
Специалисты оценивают систему как
сравнительно надежную. В автомобилях II поколения
педаль тормоза более мягкая, чем у их
предшественников, ABS устанавливалась серийно на
всех версиях. Тем не менее, стоит назвать и
некоторые недостатки. Так, в моделях 1994-1996 годов
выпуска встречаются отказы в работе кнопки
рычага стояночного тормоза (копия Opel), из-за чего
невозможна его фиксация в выбранном положении.
Завод-изготовитель предпринял несколько попыток
исправить ситуацию, но полностью проблема была
решена только в 1996 году. Надо сказать, что
периодичность замены тормозных колодок на SAAB 900
точно такая же, как и на других иномарках (25-30 тыс.
км на передних, 50-60 тыс. км на задних).
Единственное, что необходимо учесть, - это то, что
“девятисотые” колодки отличаются явно
заоблачной стоимостью. Так, если комплект
колодок на SAAB 9000 стоит 940 руб., то всего за 2
передние колодки владельцу SAAB 900 придется отдать
800 руб.
“900-е” шведы “обувались” - и продолжают
“обуваться” - в крупную “15-ю” авторезину. При
этом, несмотря на то, что дорожный просвет нельзя
назвать маленьким, низ кузова автомобилей часто
оказывается битым. Немало тому способствует и
избыток песочно-соляной смеси на наших дорогах.
Поэтому, если вы хотите, чтобы “железо” нижней
части SAAB 900 подольше сохранило естественный вид,
смонтируйте на передних крыльях брызговики - у
шведов в них, видимо, большой надобности нет.
Андрей ИВАНОВ
Благодарим СТО “SAAB-Сервис”, магазин
“Алфамер Паблишинг” и БизнесАвтоцентр SKY LINE за
помощь в создании материала. |
